Вагон, част от композицията на вечерния влак Варна - София, минаващ през Карлово, се запали в 19,50 ч. на жп гарата в морската столица през август 2007 г. За радост жертви нямаше. В петък  29 февруари 2008 г. изгоряха два вагона от влака за Кардам но този път жертви имаше и дори аварията се класифицира като най-тежкият инцидент в БДЖ от 1992 година, когато станаха две ж.п. катастрофи в разстояние на два месеца. На 21 юли изгоряха два вагона от електрическата мотриса на пътническия влак Пловдив-София, слава богу размина се без жертви.

Увеличаването на броя на авариите (само за последната година има около 10-тина крупни аварии свързани с ж.п. транспорта - пожари, дерайлирали вагони и пр.) и размера на последиците от техногенните аварии и катастрофи  е свързано от една страна със значителните структурни промени в икономиката на страната, довели до свиване на финансирането до санитарния минимум за редица стопански сектори и прогресиращо износване и остаряване на основните фондове (достигащо в някои отрасли до 80 - 100%), а от друга - със спадането на технологичната и производствена дисциплина, с намаляване на квалификацията на персонала, прескачане и удължаване на сроковете за ремонт и подмяна на оборудването и пр.

Въпросът е дали могат да се търсят икономически причини зад случилата се авария?

Една от причините БДЖ да продължава да трупа загуби е поради прекалено раздутия щат. Така например, в основните експлоатационни производствени звена на НК "Железопътна инфраструктура" работят над 12 400 души или 78% от целия персонал и според стратегията на компанията в процеса на редуциране числеността на персонала по щат няма да се стигне до изпращане на хора на трудовата борса. Ще се прилага подхода, при който намаляването на числеността на персонала по щат да става чрез бъдещо закриване на работни места предвид предстоящото излизане в пенсия на служителите, които в момента ги заемат. Няма квалификация, няма преквалификация, няма оптимизиране числеността на персонала!

В същото време Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) смята да създаде дъщерен телекомуникационен оператор. Всички инвестиции за изграждане на оптичната мрежа на НКЖИ ще трябва да направи бъдещият партньор на компанията, като по предварителни разчети става дума за около 100 млн. евро. НКЖИ ще участва в създаването на бъдещата телекомуникационна компания с три неща - апорт на активи, труд и предоставяне на правото за ползване. Нещо като братския опит на държавната руска ж.п. компания, която пък се е насочила към участие в приватизацията на предприятия от електроенергийния комплекс. Както се казва в една народна поговорка „видяла жабата, че подковават коня и тя вдигнала крак". 

В крайна сметка БДЖ продължава да бъде нерентабилна компания и по всички икономически закони би трябвало да е фалирала. Парадоксът, че фирмата е на печалба през 2007 г. идва не от повишаване на ефективността свързана с оптимизация на дейностите и превоз на повече пътници и товари, а от факта, че бе продадена ненужната ж.п. гара в Поморие за 22 млн. лв. Нищо чудно и през тази година БДЖ да е на печалба, тъй като мерките за подобряване дейността и финансово оздравяване на двете компании /БДЖ ЕАД и Национална компания „Железопътна инфраструктура"/ предвиждат и продажбата на някои неоперативни активи. Със средствата от тях частично ще бъдат покрити задълженията на фирмата. НК "Железопътна инфраструктура" има 27 имота в страната, които са подготвени за продажба. Общата им стойност е около 80 млн. лв. по оценки преди повече от година, а БДЖ ЕАД разполага с 11 имота - с обща стойност около 14,3 млн. лв.

Според някои оценки, през 2007 държавата е субсидирала двете жп компании  с около 300 млн. лв. Въпреки това общо двете компании отчитат загуба от 62 млн. лв. Тоест, реалният резултат на железниците е загуба в размер на около 360 милиона лева. И това при ситуация, че БДЖ има поне един печеливш и растящ бизнес - товарните превози, а компанията не може да се възползва от тази благоприятна конюнктура и респективно е системно губеща и постоянно страдаща от липсата на вагони и инвентар.

В същото време БДЖ вече има първи сериозен конкурент /Българска железопътна компания/, който вече е отнел няколко процента от нейния пазар. С добър мениджмънт в условията на бързорастящ пазар и липса на държавни субсидии частният превозвач прави точно обратното - купува нови вагони и локомотиви и разширява експанзията си. С други думи става въпрос за начин на управление - вместо "просия" за субсидии и да лежи на факта, че е монополист на пазара, БДЖ би могла да прави същото като частната компания - да обновява материално-техническия си състав, да оптимизира структурата си, да съкращава ненужна администрация, да квалифицира работната ръка и пр. "Кремиковци", например, осигурява около 20% от товарните превози на БДЖ. През последните месеци на миналата година товарите са намалели с 4.8% в сравнение с 2006 г., което се дължи на намаления обем на продукцията, превозена от металургичния комбинат от септември до края на годината. В крайна сметка БДЖ няма алтернатива при подобен срив на превозите и тепърва започва да се работи по кризисен план за спасяване на БДЖ при спиране на "Кремиковци", който се състои в привличане на нови клиенти с по-ниски цени на услугата, за да се компенсират загубите от намаленото производство на "Кремиковци". Нещо, което вероятно ще направят и частните превозвачи и тогава намалените тарифи на БДЖ ще са отново за сметка на поредната субсидия от страна на държавата.

Изходът е приватизацията. Според някои оценки ако БДЖ беше приватизирана преди 5 години, държавният бюджет щеше да спести над 1 милиард лева субсидии - горе-долу колкото са едногодишните приходи от данъка върху доходите.

Железопътната инфраструктура и подвижният състав на ж.п. сектора са в много лошо техническо състояние. Основната причина за подобна констатация е липсата на необходимите средства за развитие на ж.п. инфраструктурата, за експлоатация и поддръжка на ж.п. транспорта.

Според оценките на независимата пътеизмерителна лаборатория ЕМ 120, която измерва чрез качествени характеристики състоянието на ж.п. пътищата и съоръженията през 2005 г., 86% от мрежата е била в лошо и много лошо състояние и едва 14% е била в състояние над задоволително. През 2007 г. има слабо подобрение, но едва 20% от ж.п. мрежата е в състояние по-високо от задоволителното. (Вж. Таблица 1) Нещо повече, липсата на финансов ресурс е довело до просрочени средни ремонти на 67% от мрежата към 2005 г.

Таблица 1. Състояние на ж.п. път и съоръжения 

Описание на състоянието на ж.п. път и съоръжения	2005 г.	2007 г.
Най-лошо По-лошо Лошо Задоволително Добро По-добро Най-добро	11.20 % 12.10 % 37.30 % 25.40 % 11.10 % 2.10 % 0.80 %	8.50 % 12.70 % 34.60 % 24.20 % 13.10 % 4.80 % 2.10 %

Техническото състояние на железопътната инфраструктура е фактор, рефлектиращ върху безопасността на превозите. Подобряването на техническото състояние  повишава не само търговските параметри на ж.п. инфраструктурата, но и води до намаление броя на произшествията и щетите от тях. Слабото подобряване на състоянието на ж.п. инфраструктурата води и до незначително намаление на броя на произшествията като цяло, както и до леко спадане на относителния дял на произшествията по вина на НК „ЖИ" от 10.69% през 2005 г. до 9.28% през 2007 г.

Притежаваните вагони и локомотиви от „БДЖ" ЕАД са на възраст около 25 години. Изключение правят модернизираните 10 броя електрически локомотиви, рециклираните 50 вагона по програмата за оздравяване, финансирана от Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие и доставените 25 дизелови мотрисни влака през 2005-2006 г. (Вж. Таблица 2)

Анализът на възрастовия състав на пътническия вагонен парк в края на 2006 г. показва, че той е физически и морално остарял. От наличните 1 337 вагона 65% от тях са произведени преди повече от 20 години. Тази възраст е пределна за физическата и морална амортизация на пътническите вагони. На практика „БДЖ" ЕАД не разполага с вагони, които да отговарят на критериите за качество на европейските страни. (Вж. Таблица 2)

Подобна е ситуацията и с електромотрисните влакове. „БДЖ" ЕАД разполага общо със 72 броя такива, обслужващи крайградските превози. Те са доставени през периода 1970-1978 г. (Вж. Таблица 2)

Таблица 2. Възрастов състав на притежавания от „БДЖ" ЕАД подвижен състав 

Вид подвижен състав	До 10 г.		11-20 г.		21-25 г.		26-30 г.		Над 30 г.
	бр.	%	бр.	%	бр.	%	бр.	%	бр.	%
Локомотиви Електромотрисни влакове Дизелови мотрисни влакове Пътнически вагони Товарни вагони	13 0 25 57 33	2.2 0.0 100 4.4 0.3	56 6 - 394 3680	9.6 8.3 - 30.1 31.0	97 0 - 263 4707	16.6 0.0 - 20.1 39.7	192 22 - 197 3047	32.8 30.6 - 15.1 25.7	227 44 - 396 397	38.8 61.1 - 30.3 3.3

Изводи относно техническото състояние на железопътния транспорт:

• От общата дължина 3629 км. на главните линии, 2470 км. са в лошо състояние - техническо състояние, което създава опасност от инциденти и води до нарушаване на графика на движение на влаковете;
• Неизвършвани от 1993 г. ремонти на повече от 70% от железопътната мрежа;
• Скоростите на движение са достигнали критичния минимум под 80 км/ч, което води до разпадане на технологичните връзки между железопътния транспорт и клиентите му;
• Вагонният парк (пътнически и товарен) на превозвача е със средна възраст над 25 години, като над 50% от него се нуждае от спешен ремонт. От наличните 1337 пътнически вагона 65% са произведени преди повече от 20 години;
• При налични товарни вагони 11864 броя, повече от 1/3 са с изчерпан технически ресурс;
• Експлоатират се 585 локомотива, като 72% от тях са на средна възраст над норматива от 25 г., като особено критично е състоянието на електрическите мотриси, доставяни през периода 1970-1975 г. Изключение правят новодоставените дизелови мотриси „Сименс" и 8 броя модернизирани електрически локомотива;

Цифрите говорят сами по себе си!

Сподели: По имейл В Ibox.bg Във Facebook В Svejo