2,7 секунди. Само толкова са нужни на актуалния Nissan GT-R да вдигне от 0 до 100 километра в час. Мощното ускорение белязва и цялата вековна история на една от най-разпознаваемите японски марки автомобили.
И тук идва моментът за неизбежния цитат на Джеръми Кларксън: "Скоростта сама по себе си не е убила никого. Това изведнъж да се окажеш спрял (в дърво, пропаст, тир или стена - б.р.) може да те ликвидира". И именно нещо такова в момента може да се случи с Nissan - доскорошен лидер в родината си и незаобиколим фактор на световния пазар.
В тази история има възходи, падения, скандали, партньорства, предателства и един топ мениджър в сандък.
Тримата инвеститори и златната ябълка
Макар и с формално "рождение" през 1933 г., корените на Nissan могат да се проследят още по-назад - до 1911 г. Тогава Масуджиро Хашимото създава компанията Kwaishinsha Motor Car Works. Първият ѝ модел е наречен DAT - по първите букви от фамилиите на инвеститорите в бизнеса: Кенджиро Ден, Рокуро Аояма и Мейтаро Такеучи. По-късно това става и име на цялата компания.
Още от началото основното производство се налага да се преориентира към камионите - в Япония търсене на леки автомобили към онзи момент няма, а страната воюва в Първата световна война и армията има нужда от транспортни средства. Последното продължава да бъде факт и през годините след това - заради възстановяването от катастрофалното земетресение от 1923 г.
Източник: Wikimedia Commons
През 1931 г. е пусната на пазара нова лека кола, чието име ще се превърне в познат и до днес бранд - Datson Type 11. Междувременно стават факт поредица от придобивания и сливания с други производители.
Паралелно на развитието на тази компания, друг много амбициозен бизнесмен - Йошисуке Айкава, основава индустриален холдинг на име Nihon Sangyo. Той придобива контрол върху DAT през 1933 г. Борсата в Токио използва като съкращение първите букви от Nihon Sangyo и така името Nissan става факт. Datson пък става Datsun.
Производителят е сериозно ангажиран във военновременните усилия, но след капитулацията на Япония бързо намира пътя си в новите реалности.
Една наистина глобална марка
Още преди да основе Nissan, Йошисуке Айкава е изключително впечатлен от американската автомобилна индустрия, която вижда с очите си при визита в Детройт. Много от ДНК-то на DAT и след това на Nissan е наистина американско с помощта на инженера Уилям Горъм.
Талантлив специалист с богоподобен статут сред по-младите си японски колеги, той въвежда съвременни процеси и технологии и някои автори го определят като неформален съосновател на компанията. Горъм ще обвърже съдбата си с Япония, като даже ще се откаже от американското си гражданство и ще работи по реактивни двигатели по време на войната.
И преди, и след нея Nissan има отлични отношения и с британския производител Austin. Десетки хиляди бройки от модела 7s са произведени по лиценз, а технологиите от тях се превръщат в основа, върху която в началото и средата на 60-те японската компания създава модерни двигатели за хитови модели като Datsun 510 и Datsun 240Z.
Източник: iStock
Те са приети добре не само в Япония - Nissan смело навлиза на международните пазари. Нишата е видима: хората търсят по-малки коли. И ги търсят особено много даже в САЩ след нефтената криза от 1973 г.
Източник: iStock
В края на десетилетието Nissan е един от най-големите износители на автомобили в света - с огромно количество заводи и партньорства по цялата планета.
Първото задъхване
По някое време през 1985 г. по високите етажи в Nissan започва да се усеща напрежение. Колите се продават добре, но дизайнът им вече не се възприема от купувачите като толкова модерен. Има и недоволни, че най-новите технологии не са налични. Опасението е, че пазарният дял може бързо да се стопи.
Тук президентът на Nissan Ютака Куме натиска газта и резултатът е Проект 901 - инициатива с цел компанията през 90-те да има най-модерните дизайн, двигатели, окачвания, системи за контрол на качеството и какво ли още не.
Смята се, че резултатът са култови модели като Skyline, Primera или даже симпатичната 90-арска Micra.
Източник: iStock
Междувременно обаче конкуренцията не спи, а икономическата ситуация в Япония се влошава. През фискалната 1993 г. Nissan се оказва "на червено" за първи път от десетилетия заради слабо търсене. Следват противоречиви няколко години - ясен знак, че нещо не е наред.
Френската връзка
Изправени пред реален риск от фалит, през 1999 г. Nissan сключват стратегическо партньорство с Renault, като продават на френския си конкурент значителен дял. В замяна получават 4 млрд. долара инвестиции и достъп до технологии.
Както и Карлос Гон.
Източник: GettyImages
Гражданин на Ливан, Бразилия и Франция, той вече е спасил Renault от същата нерадостна съдба. В резултат е получил и не особено ласкавото прозвище Le Cost Killer.
И в Япония се започва със свиване на разходите (т.е. съкращения и затваряне на заводи), но то е комбинирано с амбициозен план за обновяване на продуктовата гама, инвестиции в иновации и навлизане на нови пазари. Гон успява - Nissan става изключително печеливша компания даже по-бързо от планираното. Продажбите в някои страни скачат с по една трета на годишна база.
Това го превръща в истинска звезда в Япония. Никой не предполага какво предстои...
Да паднеш от много високо
Nissan през 2010 г. пуска на пазара първия масов електромобил - Leaf. Съюзът с Renault изглежда гросмайсторски ход, който комбинира най-силните страни на двете големи компании. В него през 2016 г. се включва и Mitsubishi, а Карлос Гон не крие, че би искал да види в него и Fiat-Chrysler.
По високите етажи в Токио обаче отново не е спокойно. Според Би Би Си - защото в Nissan все по-силно усещат, че работят в дебелата сянка, която Айфеловата кула хвърля върху тях. Френската държава е акционер в Renault и притиска Гон да превърне съюза в единна компания. Това означава политически решения да влияят пряко на японски автомобилен производител.
У нас (и, като цяло, в западния свят) е трудно да го разберем, но в Страната на изгряващото слънце се гледа с изключително лошо око на идеята местен бизнес да се окаже под контрола на чужденци. Гон се превръща в мишена.
А той дава и повод. Когато през ноември 2018 г. е привикан на спешна среща и каца в Токио с личния си самолет, на летището го чакат спецполицаи, които го арестуват за невярно декларирани възнаграждения. Следва и обвинение за злоупотреба с доверие.
Източник: ЕПА
Гон твърди пред медиите, че всичко е с цел местният мениджмънт да се освободи от него, но е трудно да се каже, че доказва правотата си, когато през 2019 г. успява да избяга от Япония, докато е под гаранция, и се установява в Ливан, с който Токио няма спогодба за екстрадиции. И до днес не е ясен целият механизъм на бягството, но се смята, че за поне част от времето Гон е бил в сандък за музикални инструменти, традиционно използван от групи за турнета.
Понастоящем той е в Бейрут, съди Nissan за 1 млрд. долара и се бори да не бъде екстрадиран във Франция заради друго обвинение - за злоупотреба в особено големи размери.
Компания след челен удар
Някъде тук е моментът, който Кларксън описва като "това изведнъж да се окажеш спрял". Nissan започва лутане на фона на скандали - и следващото CEO, Хирото Саикава, подава оставка на фона на обвинения, свързани с неправомерни възнаграждения.
Започват и да се чуват и коментари, че бесният растеж, заложен от Карлос Гон, е бил твърде неустойчив. Така или иначе, идва COVID-19 и Nissan ударно затваря заводи и съкращава хора без план какво ще прави след пандемията.
И при съживяването на световната икономика това се оказва болезнено ясно. През първата относително нормална година - 2022 г., глобалните продажби са едва 3,3 млн. при пик от 5,8 млн. през 2017 г. Във финансово изражение нещата изглеждат също толкова зле.
Оказва се, че отново Nissan изостава на много фронтове. Липсват нови атрактивни предложения (Nissan Juke вече е на 15 години!), а някогашното лидерско място при електромобилите е далечен спомен на фона на китайски модели, които предлагат много повече технологии и автономия за същите или по-малко пари.
Отделно от това, връзката с Renault започва да бъде под все по-голяма въпросителна с медийни изказвания и контролирани течове на информация, които подсказват, че френският гигант иска да бъде по-слабо обвързан с проблемния си японски партньор.
На този мрачен фон идва и признанието на високопоставен мениджър в компанията от ноември 2024 г., че Nissan има 12-14 месеца живот без нов инвеститор. В самия край на декември изглежда, че такъв е намерен - започват преговори с Honda.
Това изглежда напълно типичен японски сюжет - една местна компания спасява друга даже при относително спорна икономическа логика, но само и само бизнесът да си остане японски. През февруари 2025 г. обаче и този вариант пропада - заради високомерието на Honda и отношението им към Nissan като към младши партньор.
Фискалната 2024 г. приключва с 4,5 млрд. долара загуба и започват съкращения на хиляди служители.
Така през май тази година идва обявлението за предстоящо затварянне на 7 завода, в резултат на което 20 000 души трябва да останат без работа. Reanult пък признават счетоводна загуба от над 11 млрд. долара от своя дял в Nissan.
Има (ли) надежда?
За Nissan преоткриването на себе си е нещо напълно в реда на нещата. Именно чрез него предвоенният локален бизнес става глобален в мирно време.
Външна помощ все още може да дойде - например, от Foxconn, които специално заявиха, че не искат да купят Nissan. FT преди няколко месеца писа, че на най-високо ниво се търсят канали за преговори за привличането на Tesla като инвеститор.
Източник: iStock
Вътрешните усилия също са факт. Подходящо озаглавеният план "Ambition 2030" включва цели 12 нови електрически модела до края на десетилетието - и то заедно с иновативни батерийни технологии.
Основният въпрос е дали Nissan ще успее да вземе на скорост предстоящите резки завои. Или този път наистина ще полети неспасяемо в пропастта...
USD
CHF
EUR
GBP
