Наемът на контейнеровоз в много случаи вече струва над 100 хил. долара на ден, предаде Zero Hedge. Това са стойности, които в миналото се разглеждаха от някои като "безпрецедентни".

Корабът S Santiago, способен да превозва 2 хил. стандартни контейнера, беше нает за 135 хил. долара на ден за 45-90 дни. Впоследствие Alphaliner съобщи, че Osaka (капацитет 4,5 хил. контейнера) е нает за два месеца при цена от 125 хил. долара на ден.

Цената на кораб с капацитет до около 5 хил. контейнера е приблизително 8-10 млн. долара. При цена от 100 хил. долара на ден, много от плавателните съдове успяват да се изплатят напълно само в рамките на един наем, продължаващ три месеца.

Симеон Париарос, главен административен директор на Euroseas, посочи: "Собствениците, които вземат чартъри с много кратка продължителност, начисляват такси на стратосферни нива". Той посочи кораб със същия размер като Osaka, за който се плащат по 90 хил. долара на ден през последните седмици.

"Новата норма за плавателни съдове с капацитет до 5 хил. контейнера, е за продължителност на чартъра от две до четири години", обяснява той. "Ако отидете по-кратко, получавате значителна премия. Ако имате правилния кораб на правилното място, можете да получите астрономически ставки в краткосрочен план."

Причината за тази ситуация е дефицитът на морски транспорт, особено на по-малки плавателни съдове. Те обикновено се отдават под наем за дългосрочен период от време - поне няколко години. Това "изсмуква" предлагането и позволява краткосрочните курсове да водят до значителна ценова премия.

Това доведе до значително покачване и на продажбените цени на корабите, а не само на дневните ставки на наема им. Затова много компании предпочитат да ги продават на настоящия пазар, като все пак реализират значителна премия, но си спестяват разходите по поддръжката на плавателните съдове и други административни главоболия.

Въпреки това, по време на приключилата тази седмица Marine Money Week карго компаниите говориха за "несигурност на пазара". Тя се очаква да се наблюдава след края на 2022 г. Прогнозата е, че ще удари най-вече малките компании. Дотогава обаче така или иначе няма да останат много от тях. В разгара на настоящата криза 85% от морския пренос беше съсредоточен в ръцете на няколко големи играчи.