Морският транспорт е отговорен за покриването на 80% от обема на търговията в световен мащаб. Корабите, които осъществяват доставките се делят на три вида в зависимост от стоките, които пренасят - такива за сухи насипни товари (зърно, руди, въглища и други), контейнерни кораби и петролни танкери.

Всички те работят по два начина - движат се по фиксирани маршрути, подобно на автобуси на обществения транспорт, и такива, които са гъвкави и работят на принцип, подобен на такситата. Контейнеровозите работят на първия принцип, а останалите два вида товарни кораби - на втория.

Превозвачите на сухи насипни товари работят на принципа на таксита, т.е. движат се по различни маршрути в зависимост от търсенето и предлагането. Извън тези движещи сили на пазара обаче транспортните компании са тези, които основно определят разходите за транспорт по море, а от там - и за вноса и износа.

В изследване, цитирано от Market Watch и фокусирано върху корабите за сухи насипни товари, Джулия Бранкачо и Теодоре Папагеоргу разглеждат подробно как се движи този пазар а база на данни от Асоциацията по информационни системи (AIS).

$350 000 на ден: Доставките на контейнери и газ по океана удариха нов световен рекорд

$350 000 на ден: Доставките на контейнери и газ по океана удариха нов световен рекорд

Наемите на корабите са три пъти по-високи от година по-рано и пак няма превозен капацитет

Според него морският транспорт е изправен пред сериозен търговски дисбаланс, като във всеки един момент около 42% от товарните кораби в света всъщност се движат без товар. Експертите се опитват да дадат отговор защо това е така.

"Световната търговия на суровини е силно небалансирана - повечето държави са или големи нетни вносители или големи нетни износители. Това се отразява върху разходите за транспорт и върху движението на корабите. До голяма степен това се дължи на природните ресурси в отделните държави. Например Австралия, Бразилия и Северозападна Америка са най-големите износители на суровини, като минерали, зърно и въглища", обясняват в своята публикация от Market Watch.

В същото време растящите развиващи се държави имат нужда от внос на сурови материали, за да подкрепят индустриалната си експанзия и изграждането на инфраструктура. През последните години растежът на Китай зависи до голяма степен от този внос.

Русия: Северният морски път е по-добър от Суецкия канал

Русия: Северният морски път е по-добър от Суецкия канал

Той намалява не само времето и разходите за гориво, но и вредата върху околната среда

Авторите на изследването пишат: "В резултат на този голям търговски дисбаланс нашето изследване показва, че във всеки един момент впечатляващите 42% от корабите пътуват без товар и има огромна асиметрия в разходите за транспорти търговия. Спедиторските компании изискват премия за пътуване до дестинации с нисък износ, за да компенсират разходите си за намиране на товар за превоз от там. В същото време възможностите за връщане без товар водят до още по-високи цени".

Например, Китай внася основно суровини. Така че корабите, пътуващи до страната, имат ограничени възможности да презаредят със суровини на връщане. Доставки от Австралия до Китай струват средно 10 000 долара на ден, за периода, през който е проведено изследването. По обратния път цената е средно 7500 долара на ден.

"Това отразява основната идея, че цените на транспорта до голяма степен са асиметрични, като разликите от това идват от търговския дисбаланс на отделните дестинации", обясняват експертите.

По този начин по-високите разходи за нетните износителки на суровини компенсират част от печалбата им от осигуряването на доставки до нетните вносителки. От друга страна по-евтиният транспорт от вносителките е в тяхна полза що се отнася до разходите. Специалистите обясняват, че това явление е разпространено и при останалите видове транспорт.

Maersk: Задръстването в Южнокитайско море е по-тежко от Суецкия канал

Maersk: Задръстването в Южнокитайско море е по-тежко от Суецкия канал

Преди корабите там се обработваха за половин ден; днес вече чакат по две седмици и половина