Тол такса в размер на между 1 и 3 евроцента на километър за леките коли по магистралите и първокласните пътища обсъжда работна група в Агенция "Пътна инфраструктура", пише вестник "24 часа", като цитира своя "потвърдена неофициална информация". Според изданието точният размер ще варира според екологичната категория и вида на пътя.
В публикацията за пореден път се лансира тезата, че е европейско изискване винетките да отпаднат. Тя вероятно трябва да отговори на множеството неясноти, които властта създаде с коментарите си както за промяната в таксуването, така и за евентуалната ѝ връзка с намерението магистрали да се дават на концесия. В крайна сметка обаче въпросите се увеличават още повече.
Какво се планира?
Според инфографиката в статията на "24 часа" собственикът на бензинов автомобил с мощност до 80 киловата и Евро 7 ще плаща 1 евроцент за километър пробег по магистрала и половин цент по първокласен път. Такъв с 80-100 киловата Евро 7 дизел ще плаща €0,12 по аутобан и €0,007 по първокласен път.
Уловката е, че към днешна дата няма нито един модел автомобил от тази най-висока категория, който да се продава в Европа. След 4 години вероятно ще има такива, но те ще са минимална бройка на фона на останалите 3 милиона возила.
Те вероятно ще са по-близо до друг базиран на "потвърдена неофициална информация" сценарий на "24 часа" - за турбиниран дизел 140 киловата и Евро 3 - €0,03 на магистралата и €0,025 по първокласен път.
За електромобилите пък е дадена "примерна цена" от 0,003 на магистрала и €0,001 по първокласен път.
Твърде хубаво, за да е истина
Вестникът прави препратка към тол таксата между Промахон и Солун в Гърция, която била 4,70 евро или малко над 1 евроцент на километър. Важно е обаче да се има предвид, че това е най-евтината магистрала в южната ни съседка. Причините са свързани с грамадната държавна инвестиция по изграждането на аутобана (6 млрд. евро), структурата на собствеността, а и определени политически сюжети около целия проект.
По останалите таксувани гръцки пътища се плаща между 7 и 10 евроцента за километър.
Средно в Европа тол таксите за леки коли са около 9 евроцента на километър, като при определени натоварени артерии във Франция, Италия, Испания и т.н. можем да говорим за още 50-100% отгоре. Това са цените сега - спорно е дали при старт около 2030 г. те могат да бъдат икономически обосновани или биха били по-високи.
Затова и Money.bg в предходен материал посочи възможна стойност от 10 евроцента за километър. Това би означавало 42 евро по АМ "Хемус" между София и Варна или 38,50 евро от столицата до Бургас. Припомняме, в момента годишната винетка е €64,50 и дава достъп до всички пътища извън населените места.
Защо въобще се случва това?
В статията на "24 часа" промяната в таксуването се обяснява с "изискването най-късно до 2030 г. България и всички страни членки на ЕС, да въведат пътни такси за разстояние и за превозните средства под 3,5 тона".
През 2022 г. Европейският парламент прие окончателно текстове, с които базираното на време таксуване отпада за сметка на такова, базирано на изминато разстояние. "Потребителските такси, основани на времето, по своята същност не отразяват точно реалните разходи за ползване на пътищата и по подобни причини не са ефективни, когато става въпрос за стимулиране на по-чисти и по-ефективни операции или за намаляване на задръстванията", пише в директивата.
Важно уточнение обаче е, че тя минимално и задължително обхваща TEN-T мрежата от трансевропейски коридори и то само за товарните превозни средства, а политическо решение на всяка страна членка е дали ще прилага новото таксуване и по останалата част от пътната си мрежа и за леките коли - което изглежда предстои да се случи у нас.
Още преди седмица от Института за пътна безопасност също подчертаха в своя позиция, че Брюксел не ни задължава да въвеждаме тол за леките коли. Сега експертите поставят и нов важен въпрос - кой и на каква база ще определя трафика, върху който ще се изчисляват финансовите параметри на бъдещите концесии?
ИПБ припомня, че през последните 23 години има поне 3 проучвания на МРРБ, свързани с евентуално концесиониране на пътища и заключението даже от най-новото от тях е, че само в много малка част от мрежата (от София до АМ "Марица" и от столицата до Кулата) трафикът е достатъчен, за да генерира достатъчно приходи за 100% частна концесия.
"Предходните правителства не са се отказали от концесиите поради липса на политическо желание, а поради обективна липса на икономическа логика без пряка държавна намеса", пишат от института. Според тях именно заради това кандидатите за концесионери ще искат правни и финансови механизми за защита на инвестицията си като:
- Държавна гаранция за минимален трафик - ако преминаващите автомобили са по-малко от заложените в прогнозата, държавата доплаща разликата от бюджета.
- Смесено (хибридно) финансиране - държавата осигурява значителна част от грантовото финансиране за строителство, а концесионерът събира таксите за поддръжка и печалба.
Това би обезсмислило концесията, категорични са пътните експерти. Според тях така "се възпроизвежда най-порочният модел" - гарантирана норма на възвръщаемост без реален пазарен риск за частния концесионер и поемане на строителен риск, финансови дефицити и плащане на компенсации за държавата.
Затова и ИПБ настоява за независими и публично достъпни анализи на трафика и икономическата обосновка на евентуални концесии.
От друга страна, ако на концесионерите така или иначе ще се доплаща от бюджета, не е трудно властта да измисли вариант, при който плащаните пряко от шофьорите тол такси да са наистина безпрецедентно ниски. Доколко това би било целесъобразно вече е друга тема.
USD
CHF
GBP
