Инженер-икономист Мария Чакърова е завършила е Софийската математическа гимназия, а през 1981 г. и Висшия химико-технологичен институт -  София. През 1990 г. завършва Университета за национално и световно стопанство  в София, специалност "Инвестиционно проектиране".
Заемала е следните длъжности: главен експерт в Управление "Приватизация" на Министерство на регионалното развитие и благоустройството "Преструктуриране на държавния дълг" (1990-1991); до 1992 г. е началник  управление "Сделки" в Агенцията по приватизация; след 1993 г. е била последователно директор на финансово-икономическо направление в ЦЕССИ - София, директор на ЦЕССИ (консултантски център към МРРБ) и директор на Автономен научен институт за стратегически анализи - София.

 

Както за всяка една сфера на икономическия живот, така и за железопътния транспорт има изказвани откровени неистини, които много хора са приели за даденост и дори не се опитват да помислят, доколко клишетата отговарят на истината. Част от тези примери са свързани с липсата на информация, а друга с традиционно негативното мислене на българина по всички въпроси, обект на политически решения.

Едно нещо не може да се оспори - развитието на железопътния транспорт е въпрос на политическа воля и визия на държавата по отношение на определени дейности на икономиката, които са силно зависими от вида на ползвания транспорт- химия, металургия, въгледобивна промишленост и др., като в последните години почти няма ограничения за отраслите, предвид развитието на контейнерния транспорт.

Когато се говори за железница, винаги се споменава, че тя е стратегически транспорт, но много рядко някой обяснява на данъкоплатеца, какво се влага в понятието стратегически транспорт? С риск голяма част от интелигентните читатели на списанието да се отегчат, ще си позволя да дефинирам очевидното за тях - железницата е стратегически транспорт, защото в ситуации на кризи, природни бедствия, промишлени аварии и др. е на разположение, както на населението, така и на органите на реда, гражданска защита и управлението. Когато пътищата са затворени, летищата не приемат и не изпращат, транспортът, чрез който се извършва предвижване от едно място на друго, е единствено железницата.

Този материал има за цел да обобщи чрез отричането на неверни твърдения, мястото и ролята на железопътния транспорт и основанията за неговия „ренесанс" във високо развитите страни по света. Всички използвани данни са от Доклада на DG TREN "Energy and Transport in figures, 2007".

„Железницата е много скъп транспорт"

е често срещана фраза сред хората, които се занимават с разпределение на средства, най-вече от държавния бюджет. В това определение се има предвид, че разходите за изграждане на железния път са значителни, дори на фона на магистралите. При средна цена за км. магистрала с 6 платна около 2 млн. евро, железницата излиза до 5 - 6 млн. евро в равнинен участък. Към тези стойности трябва да добавим и около 10-15% оскъпяване във връзка с новите изисквания за оперативна съвместимост на осигурителната техника за автоматизирано управление на движението на влаковете. За високоскоростни линии цените са от два до пет пъти по-високи. Това е факт и никой не може да го оспорва, но в цял свят понятието „стойност" се съпоставя с ползи от инвестицията.

Точно по тази причина от 2007 г. всички проекти, които ще се финансират със средства от Европейския съюз подлежат на т.н. Анализ на разходите и ползите. Според този подход, освен преките ползи от инфраструктурата, има и допълнителни ползи, които не засягат пряко ползвателите на транспорта, а обществото като цяло. Те са наречени „външни разходи". Такива ползи са: сигурността на превозите, измерена с човешките и материални жертви, намаляването на шума, вредните газове в атмосферата, промените в климата, повишаване възможностите за алтернативен транспорт при придвижване от една точка в друга.

Редица институти и учени в Европа и по света са работили, за да могат да дадат обективни измерители за тяхната стойност. В крайна сметка резултатите показват, че железопътният транспорт донася годишни ползи на обществата, които го предпочитат пред автомобилния и въздушния транспорт, измерващи се в трилиони. Съпоставени с тези стойности, разходите за инвестиции в ж.п. транспорт са едва 0,3 на сто от общите капиталовложения.

 Колкото и парадоксално да звучи, няма друга инвестиция в икономиката, в която да вложиш милиарди, а да спечелиш трилиони. Единствената разлика е в това, че тези трилиони се разделят между всички нас по неявен начин - спестяват ни пари за лекарства, загуба на близки, осигуряват ни чист въздух, красива природа и бъдеще за децата ни, което никой не може сам да осигури за поколението си. Просто трябва да се огледаме и да помислим, за да го приемем за истина.

„Железницата е транспорт от миналото"

- това твърдение е напълно вярно, но контекстът, че не е ефективен в днешно време и, че трябва да бъде заменен с другите видове транспорт, вече е грешен. Наистина времето на парните локомотиви е останал в миналото, но днес по отношение на скорости и комфорт железопътният транспорт се конкурира не само с автомобилния, но и с въздушния транспорт. Един бърз преглед на данните показва, че тази конкуренция е съвсем успешна.

В Европа с ж.п. транспорт се превозват 17,8% от стоките в брутотонаж и 14,5% от пътниците. Има цели направления, в които авиокомпаниите инвестираха във високоскоростни железопътни линии и закриха полетите.

Диспечерските пунктове за управление на влаковата работа по нищо не се различават от познатите от филмите кули за управление на полетите. Новите технологии позволяват влаковете да се движат без машинисти, напълно автоматизирано и наличието на персонал е само успокоение за пътниците, отчитайки човешкия фактор за доверие в машините.

Достатъчно е едно пътуване с високоскоростен  влак  в Европа, за да  започнеш да се замисляш дали изобщо ще ползваш друг вид транспорт - луксозни купета, любезни стюардеси, гарантирано време на пристигане и тръгване, без опасност от мъгли, снеговалеж или отлагане на пътуването.

„Железницата е бавен транспорт"

е най-често употребяваният израз от основните конкуренти на жп транспорта - въздушен и автомобилен. Нека всеки за себе си провери тази истина в едно хипотетично пътуване от Франкфурт до Берлин. Пътуването с високоскоростния влак отнема 2,10 ч., а с обикновен 4,30 часа. Пътуването със самолет е около 1,30 ч., но трябва да си един час по-рано на летището за проверки и отвеждане до самолета. Имаш поне един час пътуване от центъра на града до летището, а предвид задръстванията в някои европейски градове, те съветват да тръгнеш поне 3 часа преди полета. След това имаш още един час от летището до центъра на града, в който си пристигнал и така отнетото време за този полет би бил равен на времето за пътуване с обикновен пътнически влак. Пътуването по магистралата отнема около 2,30 часа, без задръстванията при влизане и излизане от града, при положение, че се движиш със средна скорост от 130 км. в час. При влошаване на времето същото разстояние се изминава за около 4,30 ч. или толкова, колкото с обикновен влак. Не вярвам да има човек, който ще се чувства добре, когато кара с висока скорост по натоварена магистрала или родител, който ще бъде спокоен, докато детето му хвърчи по пътищата със 130 км. в час.

Умишлено не повдигам въпроса с паркирането, но за повечето големи градове, това наистина е сериозен проблем, който е достатъчен, за  да предреши изборът, с какъв транспорт ще се пътува до месторабота или място за среща. След този пример, считам, че не е необходимо да цитирам проучванията в Германия относно предпочитания от тях транспорт - повече от 60% от гражданите предпочитат да ползват железницата за придвижване до работа, за почивка и бизнес пътувания в Германия и Европа. Единствено за пътувания до други континенти съотношението е в полза на въздушния транспорт, но както уверено каза едни колега от DB Netz (немската фирма - управител на железопътната инфраструктура): „Това е защото още не са построили железници до всички точки на света".

„Никой вече не се вози с влак"

беше моето лично виждане преди да започна работа в железницата.  Свикнали сме да не забелязваме минаващите край нас влакове в градовете и по успоредните на пътищата линии, защото те са станали част от нашето ежедневие. Вероятно малко хора знаят, че всеки ден в България се движат  около 1000 влакове. С тях се пренасят 15,1% от всички товари и 5,3% от всички пътници в страната. За Европа картината е още по ясна - 17,8% и 14,5%, като в последните години, откакто в повечето страни има въведени законови мерки за ограничаване движението на тежките камиони и заплащания за магистралите и екологични такси, ръстът на превозите с ж.п. транспорт расте с толкова бързи (с по 5,2% на година за 2005 и 2006 г.) темпове, че държавите не успяват да построят ж.п. линии за всички направления. Има цели нации, „пристрастени" към железопътния транспорт, което е обусловено или от демографското им развитие, или от спецификата на развиваната икономика и географско разположение. Силно развити страни, където природата е особено голяма ценност, и необходимостта да я бъде опазвана е осъзната - като Германия, Белгия, Франция, Япония и др. или такива, на които населението е многобройно, а разстоянията големи (Индия, Китай, САЩ, една значителна част от Африканските страни и др.), започнаха в края на миналия век масирано строителство на ж.п. линии, откривайки факта, че дори по-високата цена на релсовия път им излиза във времето по-евтино, защото климатът им руши пътищата за няколко години и ги прави опасни за движение, а разходите за автомобили  и бързата им амортизация при влагата и високите температури ощетяват домакинските бюджети на техните и без това не много богати граждани. Голяма част от стоките, които се превозват с железница, стават непродаваеми, при транспортиране с автомобилен транспорт - въглища, стомана, дървен материал, суровини и готова продукция на химическата и металургичната промишленост.

Всичко това показва не само, че има потребители на железопътната услуга, но те се увеличават в световен мащаб и то с ясно изразен тренд .

„България никога няма да има железница, каквато в Европа"

е най-тъжната неистина, която съм чувала. Хилядите служители в този отрасъл наистина заслужават повече доверие от обществото ни, защото в железницата работят прекрасни инженери и работници, обикновено потомствени железничари, които не жалят труда и интелекта си в усилията да постигнат това, което искат гражданите и бизнеса. България има добре изградена ж.п. мрежа с гъстота над средната за Европа и напълно достатъчна, за да покрие нуждите на страната, поне за следващите 20 години. Мрежата ни е електрифицирана в значително по-висока степен от средноевропейската, като почти всички главни ж.п. линии са електрифицирани, с изключение на участъка Пловдив - Свиленград, който в момента е в строителен процес за модернизация и електрификация.

Нашата енергетична мрежа отговаря на европейските стандарти и не се налага съоръженията да бъдат подменяни, а междуосовото ни разстояние също е според приетите стандарти и няма да се подменя. Това, което трябва да се направи в следващите години е подновяване и модернизация на основните направления и въвеждане на нови системи и технологии за управление на движението и сигурността на превозите. С тези инвестиции ще бъдат постигнати скорости на движение 160-200 км./ч., което за размерите на България значи пътуване до Бургас за около 230 мин. с ускорен бърз влак. Подмяната на подвижния състав с нови съвременни пътнически вагони и мотриси, ще гарантира комфорта на пътуването и постигането на скорости до 200 км. в час. Разбира се, следва въпросът за цената и времето, което е необходимо за тяхното постигане и тъй като двата фактора са свързани, ще отговоря така: при наличието на достатъчно средства - за 10 години и българинът ще може да ползва нашата железница при същите условия, както всеки европейски гражданин. Просто трябва повечето от нас да го поискат наистина!