Разтегнатите държавни баланси и високите нива на дълг правят все по-трудно финансирането на широкомащабни инфраструктурни проекти. Първата ера на глобализацията, 1880-1913 г., когато емитирането на инфраструктурни облигации беше ключово средство за финансиране на подобни инициативи - предлага ценни уроци за днес, пише Economics Observatory.
Физическата инфраструктура, под формата на транспортни, енергийни, водни и телекомуникационни системи е важен катализатор за икономически растеж и развитие. Всъщност всеки £1 в инфраструктурна инвестиция може да повиши БВП с 20 пенса в дългосрочен план, социално-икономическа възвръщаемост от около 20%, според оценки на McKinsey Global Institute.
Въпреки това в световен мащаб съществува разлика между планираните инвестиции и сумата, необходима за осигуряване на адекватна глобална инфраструктура. Тази "пропаст в глобалната инфраструктура" се оценява на 3,7 трилиона долара годишно и малко правителства могат да я запълнят сами. В настоящия икономически климат много страни са изправени пред големи финансови дефицити поради слаби външни и фискални баланси и високи нива на дълг.
Наистина, държавните средства са все по-притиснати, за да плащат за здравеопазване, образование и пенсионни задължения, което може да направи инвестициите в инфраструктура непосилни, въпреки потенциалната възвръщаемост в дългосрочен план.
Исторически фон
Периодът от края на 19-ти и началото на 20-ти век се характеризира като време на висока финансова интеграция (когато финансовите пазари са тясно свързани помежду си, независимо дали между региони или държави). Той се определя от големи притоци на капитали, които идват предимно от Великобритания и нарастват като гъби преди 1913 г.
Като цяло държавните и железопътните ценни книжа представляват над две трети от Лондонската фондова борса (66,8%).
Железниците се разширяват в световен мащаб през тези години, тъй като страните се усилено изграждат мрежи за постигане както на икономически, така и на стратегически цели.
Например огромната Руска империя се нуждаела от железопътни връзки, способни да придвижват царската армия бързо и сигурно. По същия начин "стратегическите" железопътни линии на северозападната граница на Индия се оказват жизненоважни за имперската отбрана в Британска Индия.
В същото време бедните на капитал, като Аржентина - се сблъскали с неадекватни бюджетни ресурси и плитки вътрешни капиталови пазари (с по-малка местна инвеститорска база и по-малък избор от финансови инструменти).
В резултат на това те не били в състояние да финансират капиталоемки проекти като железопътни линии, които изисквали големи първоначални разходи за строителство. Това накарало страните вносителки на капитал да търсят предимно външни ресурси и да вземат заеми от чужбина за финансиране на големи инфраструктурни проекти. Частните капиталови пазари, като Лондонската фондова борса, били достатъчно дълбоки, за да финансират подобни начинания.
Разширяването на железопътната мрежа и огромното търсене на инвеститори за железопътно строителство довели до това държавните и железопътните ценни книжа да бъдат най-добрите пътища за британски инвестиции на Лондонската фондова борса между 1880 и 1913 г.
Инвестирането в железопътната индустрия било рисково начинание, характеризиращо се със скъпите включени активи, които, след като бъдат похарчени, не били възстановими (това, което икономистите наричат висок капиталов интензитет и значителни невъзстановими разходи).
Следователно инвестициите били структурирани като нововъзникващи схеми "строй-експлоатирай-прехвърляй", с публични и частни дялове в собствеността и управлението.
При този подход притежателят на безвъзмездни средства или концесия я запазва за дългосрочен фиксиран период (обикновено 30-40 години) за развитието и експлоатацията на инфраструктурно съоръжение. Частната инфраструктурна компания изгражда, финансира и експлоатира новия инфраструктурен обект за определен период. След това собствеността се връща обратно, безплатно, на публичната страна - правителство, министерство или публична агенция.
Публичното и частното партньорство в собствеността и управлението на железниците не е единственият начин, по който правителствата и корпорациите били свързани. Публичното и частното сътрудничество е очевидно и при железопътните ценни книжа, основният инструмент, използван за набиране на финансиране за железопътно строителство.
Бедните на капитал държави, изправени пред тежка информационна асиметрия (където едната страна има повече информация от друга) между купувачи (инвеститори) и емитенти (правителства и корпорации, вземащи заеми), както и плитки капиталови пазари, привличали инвестиции за изграждане на инфраструктурни мрежи чрез емитиране на инфраструктурни ценни книжа.
Железопътните ценни книжа били финансови инструменти, които имали редица общи характеристики: железопътната компания, за която се набирала инвестицията; предлаганият лихвен процент върху инвестицията; застрахователната фирма, издаваща ценната книга от името на правителството; и формата на предоставената държавна подкрепа.
Железопътните ценни книжа били привлекателни с офертите за гарантирана възвращаемост, инвестиционната сигурност чрез потъващи фондове, дефинирането на клаузи за обезпечение и осигуряването на продаваемост на ценните книжа.
Пример за това е облигацията на железопътната компания Lehigh Valley Terminal в центъра на Бъфало, Ню Йорк. Терминалът обслужвал пътническия трафик в Бъфало до 1955 г. и бил домакин на пътническите влакове на Erie Railroad от 1935 г. до 1951 г.
Правителствата предложили различни видове подкрепа за привличане на инвестиции, като безвъзмездни помощи за земя и субсидии. Например, правителството на САЩ, което искало да развие транспортни връзки на запад, предложило на железопътните компании възможността да спечелят грантове за земя чрез реално изграждане на желани линии. Но най-важната държавна подкрепа идвала под формата на гаранции. В случая с индийските железници, които формирали значителен път за инвестиции за британската общественост, индийското правителство предоставило гарантирана минимална лихва с участие в печалбите. Въпреки използването на гаранции за привличане на инвестиции, емитиращите правителства използвали престижни застрахователи, за да сигнализират на инвеститорите за кредитоспособността на проекта и да направят инвестицията доходоносна, но безопасна. Използването на застрахователи и иновативни финансови инструменти допринесло за увеличаването на общата пазарна капитализация на Лондонската фондова борса и финансовото задълбочаване на британската икономика.
Важно да се разбере и кой е инвестирал в железопътни ценни книжа. С въвеждането на законите за дружествата от 1856 г. и 1862 г. и появата на ограничената отговорност - форма на правна защита за акционерите и собствениците - нарастващ брой по-малко заможни хора стават инвеститори през този период. Тези лица започнали да притежават акции и дялове в железопътни компании. Инвеститорите били насърчавани да диверсифицират риска си чрез различни медии, включително финансови вестници и инвестиционни периодични издания. В това отношение вестници като The Economist и Financial Times били широко използвани за експертни финансови съвети и за избор на ценни книжа, предлагащи по-висока възвръщаемост, коригирана спрямо риска. Гарантираният поток от възвръщаемост, осигурен от железопътните компании, привличал жени. Ангажираността на жените с финансовите пазари нарастнала през 19 век и те все повече ставали инвеститори, спекуланти, рентиери и членове на частни семейни компании. С течение на времето финансовите тръстове, придобивали все по-голямо значение. Това се оказало особено актуално след бума между 1887 и 1890 г., когато на Лондонската фондова борса били пуснати 72 нови тръста.
Финансиране на инфраструктурата: уроци от миналото
Какви уроци може да даде историята за финансирането на инфраструктурата на политиците днес? Въпреки че може да се научи много от този период, два урока се открояват: използване на дългосрочен капитал; и насърчаване на прозрачността на проектите за привличане на инвестиции.
Заключение
Устойчивите инфраструктурни проекти подпомагат икономическата дейност и катализират растежа и развитието. Историята предлага ценни уроци за това къде сътрудничеството между публични и частни страни - под формата на публично-частни партньорства е изиграло ролята на промяна на правилата за финансиране на широкомащабни инфраструктурни проекти.
Държавните и частните компании могат да комбинират силните си страни, за да разработват, проектират, финансират и експлоатират надеждно мащабни инфраструктурни проекти. Привличането на дългосрочен капитал и насърчаването на прозрачността на проектите може да се окаже полезно по отношение на привличането на инвестиции за мега инфраструктурни проекти - тези, които струват над £1 милиард - за насърчаване на зелен растеж и цялостно икономическо развитие.
USD
CHF
EUR
GBP
