Нетърпението за голямата държавна поръчка за дострояване на магистрала „Тракия" вече си казва думата. Още щом стана ясно, че договорът със смесената българо-португалска компания „Магистрала Тракия" АД върви към провал, три български компании обявиха намеренията си сами да финансират и построят оставащите 117 км от Стара Загора до Карнобат.

Това са пътно-строителните фирми Холдинг „Пътища" и „Мостстрой", изкупени през последните години от бизнесмена Васил Божков. Другият кандидат е старозагорската компания „Трейс груп холд" на доцента от Университета по архитектура, строителство и геодезия Николай Михайлов, която построи вече отсечката между Оризово и Стара Загора. И третата голяма компания е „Главболгарстрой Холдинг".

Всички чакат обществената поръчка
От ключовото трио, което поне от около две години много упорито се готви да достроява части от високоскоростната отсечка между София и Бургас, засега само един обяви открито намеренията си да играе.

Президентът на „Главболгарстрой Холдинг" Симеон Пешов каза пред „Икономически живот", че за разлика от останалите потенциални кандидати неговата компания не възнамерява да излиза с неустоими оферти за доизграждане на аутобана.

„Ние ще изчакаме търга. Преди това няма да правим планове и изявления", обобщи Симеон Пешов. От Холдинг „Пътища, казаха, че са готови да финансират и да достроят самостоятелно оставащите 117 км от Стара Загора до Карнобат. 

„Готови сме да започнем изграждането на част от магистралата със собствени средства и след година и половина държавата да започне да ни се издължава", заяви Иван Иванов, член на управителния съвет и директор „Производствена дейност" на Холдинг „Пътища".

Според него схемите за работа са публично-частно партньорство или печелене на търг за трите участъка на аутобана. И в двата случая холдингът е склонен да запише в офератата си, че ще финансира изграждането на трасето. Още през май от дружествата на Васил Божков бяха категорични, че могат да се справят със строежа на аутобана за две години.

Свои пари за дострояването на магистралата е готова да даде и старозагорската пътна групировка. „Големите български фирми за пътно строителство, чиито имена са известни, разполагат с необходимата техника и кадри, за да завършат строителството на магистралата.

Планове и реалности
Кандидатите за дострояване на магистрала „Тракия"заложиха твърде оптимистични сценарии за оставащите 117 км между Стара Загора и Карнобат. Какви обаче са реалностите? Възможният краен срок е след по-малко от две години, но при условие че отсечката за довършване се раздели на три или четири лота (обекта). От „Трейс груп", които строиха 40-километровата отсечка от Оризово до Стара Загора и не спазиха първоначално договорения срок, допускат, че оставащата част от аутобана може да се изгради за повече от две или дори за три години.

„Трейс груп холд" е в състояние да мобилизира цялата необходима техника и хора и да започне работа по изграждане на остатъка от 117 км в рамките на 15 до 30 дни след евентуално подписване на договор с възложителя", каза Цветан Цонев, главен изпълнителен директор на старозагорската група.

Практиката е показала, че са необходими няколко месеца за организация преди реалния старт на строителните работи. Според Цонев плюс за старозагорската компания е опитът им от строителството на отсечката Оризово - Стара Загора, завършена през октомври 2007 г.

„Трейс груп холд" може веднага да включи всички необходими мощности - за добив на инертни материали, за тяхната преработка, за производство на бетон, за производство на асфалтови смеси, за полагане и монтаж на тези материали, както и с готови структури от хора и машини.

От старозагорската група лансираха идеята за отложено плащане от страна на държавата. Тази схема се прилага и в момента при изпълнението на немалко от обществените поръчки.

Принципът е следният - частните дружества финансират със собствени средства ремонтите и поддръжката на пътищата, а държавата се разплаща с тях по-късно, най-често в края на годината, когато трябва да усвои бюджетния излишък.

Подобен начин на разплащане обаче могат да си позволят не повече от 4-5 дружества в сектора, а останалите над 110 попадат извън борда за големите пари. По този начин държавата си запазва не съвсем регламентирани лостове за изкуствено напомпване на цените при формирането на крайната стойност на поръчките.

В същото време всички управляващи през последните десетина години, макар и да говорят, че се подпомагат малките и средните фирми, на практика ги обричат на бавен фалит, защото ги лишават от възможността да участват в поръчки за големи проекти.

Те нямат финансовия ресурс на големите, за да приложат схемата на отложеното плащане. Явно апетитът към „Тракия" е много голям, защото схемата с отложеното плащане за дострояването на аутобана беше лансирана от регионалния министър Асен Гагаузов.

По думите му някои български фирми биха могли да започнат работа по трасето до края на лятото, а държавата да им плати догодина. „Това е възможно при определени условия, договорени от двете страни. Нашата банкова система е в състояние да отпуска достатъчно кредити.

Ако в тръжната документация ясно и точно са описани условията за бъдещо плащане, не мисля, че ще е проблем да се договорим с финансиращите институции в България, пък и извън страната. Това е нормална практика в много държави и няма банка, която да откаже да финансира такава дейност, плащането за която е 100% гарантирано от държавата", уточни Цветан Цонев.

Без съмнение „Главболгарстрой" също биха извадили свои пари. Не е тайна, че още преди да се появят официално трите португалски дружества и да се сключи с тях предварителният договор за концесия, не кой да е, а президентът на „Главболгарстрой" Симеон Пешов обяви, че български фирми имат капацитет да довършат аутобана. 

Тогавашната версия дори беше трасето да се дели на колкото се може повече участъци, за да се осигурят по-лесно кредити (в това число и от руски банки) и работите по тях да приключат по-бързо. Междувременно в компанията на тримата големи се опитва да се намести и четвърти играч - пловдивският предприемач Георги Гергов.

Възможно е ускоряване на срока, при положение че се спазват някои задължителни условия, като ритмично финансиране, качествени проекти и най-вече експедитивност от страна на държавата при провеждане на тръжните процедури. Понякога строителите се натъкват на археологически паметници,  които трябва да опазят, което ги принуждава да преначертаят плановете си. И точно заради това са нужни добри проекти и бързи реакции от страна на възложителя - държавата. Същото се отнася и за провеждане на отчуждителните процедури - важен фактор за скоростта на изграждане на инфраструктурни обекти.

Чрез притежаваното от него „Слънчев ден" АД Гергов купи „Пътища" - Пловдив. Засега от структурите на Гергов се въздържат от коментар, но не отричат възможността да се включат в наддаването за държавната поръчка. Според работещи в бранша купеното от Гергов пътно дружество разполага с доста добра техника и може да се справи със строителството и поддръжката на аутобана.

Цената започна да се катери главоломно нагоре още преди да е ясно какви ще бъдат параметрите на евентуална държавна поръчка. В момента средната стойност за изграждането на километър от магистрала „Тракия", която най-често се тиражира в общественото пространство, варира от 2.5 млн. евро до 2.7 млн. евро. И скоро може да достигне 3 млн. евро.

Подобна прогноза направи Орлин Хаджиянков, председател на управителния съвет на Холдинг „Пътища". Той призова дори държавата да побърза с възлагането на строежа, за да могат от дружеството да предвидят разходите си, да привлекат подизпълнители, за да достроят аутобана по-бързо.

Доста по-предпазливи се оказаха от „Трейс груп". Те не се ангажираха с конкретни числа, но дадоха да се разбере, че цената на магистралата тепърва ще расте. Нещо повече - трудно ще се постигне стойност от около 2.7 млн. евро за км. Тази цена беше договорена с българо-португалския консорциум „Магистрала Тракия" АД.

Нека припомним, че за 2 млн. евро за километър беше изграден участъкът от Оризово до Стара Загора (със заем от Европейската инвестиционна банка) и пуснат в експлоатация преди година.

„Не може да се говори наготово с конкретни цифри. Освен това и тук нещата зависят от условията на възложителя. Ако той предложи договор, в който има клауза за индексиране с поскъпването на суровините, фирмите ще кандидатстват с цена, която е адекватна към сегашния момент.

Ако такава клауза липсва, тогава всеки добър изпълнител трябва да заложи предвижданията си за бъдещата инфлация и за цените на енергоносителите в рамките на целия период на договора", казва Цветан Цонев. Цените на горивата и на битума (една от основните суровини за формиране на стойностите на пътностроителите работи) скочиха около три пъти през последните години. Обстоятелство, което се отчита както от представителите на пътния сектор, така и от регионалния министър.

Има и други обстоятелства, които не бива да се забравят. И в практиката на двете страни - държавата и пътностроителните дружества, съществуват случаи при строителството на шосета в България, когато се договаря една измислена цена, а след това се сключват не един и два анекса, заради какво ли не - от инфлацията,

през оскъпяването на горивата, до внезапно възникнали „препятствия" при изпълнението на обекта.

И в крайна сметка между договорната и крайната реална цена има съществена разлика. Как тогава да не си припомни човек онзи рапорт на пионерчетата с червена връзка „Винаги готов!" при подобни големи държавни поръчки.