Бразилия отново мисли в мащаб. След години на забавени инфраструктурни проекти, бюджетни сътресения и политически скандали, страната подготвя един от най-амбициозните си транспортни проекти от десетилетия насам - първия потопяем тунел в историята си.
Съоръжението Сантос-Гуаружа, което трябва да свърже двата града под канала на пристанище Сантос, вече се оценява на около $1,35 милиарда. Ако бъде реализиран по план, проектът ще съкрати пътуването между двете страни на залива от близо час до под пет минути.
Но зад инженерната амбиция стои и един по-важен въпрос: може ли Бразилия да реализира мегапроект без той да се превърне в поредната история за оскъпяване, забавяния и политически турбуленции?
Идеята за постоянна връзка между Сантос и Гуаружа не е нова. Разговорите за тунел или мост в региона започват още през XX век, но десетилетия наред проектът остава на хартия заради високи разходи, инженерни трудности и политическа нестабилност.
Сега властите в щата Сао Пауло твърдят, че моментът най-сетне е настъпил.
Тунелът ще бъде дълъг около 1,5 км, като близо 900 м от него ще преминават под водата. Това няма да е просто автомобилна връзка - проектът включва по 3 ленти във всяка посока, пространство за леко метро, велоалея и пешеходен достъп.
На практика Бразилия се опитва да изгради не просто тунел, а нов транспортен коридор за един от най-натоварените пристанищни райони в Латинска Америка.
Защо проектът е толкова важен
Днес придвижването между Сантос и Гуаружа е хроничен проблем. Фериботите работят денонощно, но често се образуват дълги опашки, а корабният трафик допълнително забавя преминаването.
По данни на щата Сао Пауло през канала всеки ден преминават над 21 000 автомобила, хиляди велосипедисти и пешеходци. На този фон обещанието за 5-минутно преминаване звучи почти революционно.
Само че големите инфраструктурни проекти рядко се оценяват единствено по обещаното време за пътуване. Истинският въпрос е дали тунелът ще реши проблема, или просто ще пренесе задръстванията от едната страна на канала към другата.
Подобни проекти по света често започват като решение на трафика, а впоследствие стимулират още автомобилно движение и нов натиск върху градската среда. Именно затова властите подчертават, че тунелът няма да бъде само за автомобили. Доколко това ще се случи на практика обаче ще стане ясно едва след пускането му в експлоатация.
Голямата тема не е бетонът, а парите
Любопитното е, че последният важен етап по проекта не е свързан със строителството, а с финансовия контрол. Пристанищната администрация на Сантос вече одобри специална escrow сметка, чрез която ще се управляват публичните средства за проекта. И това вероятно е показателно.
Първоначално тунелът беше оценяван на около $830 милиона. Днес сумата вече е $1,35 милиарда - ръст от над 60% още преди реалното строителство да е започнало. Това автоматично поставя проекта в категорията на инфраструктурните мегапроекти, при които рискът от ново оскъпяване е по правило висок.
Особено в държава като Бразилия, където обществената памет още помни мащабните корупционни скандали около държавни строителни поръчки и инфраструктурни инвестиции. Затова и властите очевидно се опитват отрано да демонстрират прозрачност и контрол върху публичните средства.
Подводна логистика в едно от най-натоварените пристанища
Инженерното предизвикателство също не е малко. Тунелът ще бъде изграден чрез потопяеми бетонни модули - технология, използвана в Европа и Азия, но никога досега в Бразилия. Вместо класическо прокопаване, проектът ще използва предварително изградени бетонни секции, които ще бъдат потапяни и свързвани под водата почти като гигантски LEGO конструктор.
Секциите ще бъдат изграждани извън корабния канал, след което ще бъдат транспортирани и потопени в предварително изкопан изкоп на дъното. Всичко това трябва да се случва без сериозно нарушаване на работата на най-голямото пристанище в Латинска Америка - Сантос.
Именно тук се крие и една от големите неизвестни. На теория технологията е добре позната. На практика Бразилия тепърва ще трябва да изгради местен капацитет за подобен тип подводно строителство и логистика.
Екологията може да се превърне в най-голямата спирачка
Проектът вече има предварителен екологичен лиценз, но това далеч не означава, че битката е приключила.
Сред рисковете са драгирането на канала, въздействието върху мангровите гори, шумът, обработката на седименти и потенциалните щети върху местните екосистеми. При подобни мегапроекти именно екологичните процедури често се превръщат в основен източник на забавяния и допълнителни разходи. А колкото по-дълго се отлага един инфраструктурен проект, толкова по-скъп става той.
Португалската Mota-Engil вече спечели концесията за строителството и експлоатацията на тунела в следващите 30 години. По официален график подготовката започва през 2026 г., а съоръжението трябва да бъде готово през 2031 г.
На теория това изглежда реалистично. Историята на големите инфраструктурни проекти обаче показва, че между политическото обещание и реалното завършване често има огромна разлика.
USD
CHF
GBP
