В корабостроенето титлата световен шампион не струва много. През февруари 2006 от корабостроителния завод на Hyundai в Южна Корея излезе „Cosco Guangzhou", собственост на китайските Cosco. 350 метра дълъг, място за 9449 контейнера - най-големият контейнерен кораб на планетата. Тогава.

След пет месеца от завода на Samsung излезе Xin Los Angeles с място за 9580 контейнера. Кратък рекорд: през август 2006 датската корабостроителница Maersk направи презентация на Emma Maersk. Построен в КСЗ в Одензе, дълъг 400 метра, широк 56,4 метра. Малко тайна не вреди и затова от Maersk не посочват боря на контейнерите, които могат да се разположат на борда. Експертите оценяват броя им на 13,000 или дори на 14,500. Този рекорд обаче носи със себе си проблеми.

„Все някога се стига до границата", казва Бурхард Хайне - бивш морски капитан, сега ръководител на поделение в европейската централа на Cosco в близост до пристанище Хамбург. „С размера на кораба се губи неговата подвижност, може да се влиза във все по-малко пристанища. Това от икономическа гледна точка няма смисъл".

За най-големите са останали само още няколко десетки пристани. Дали Emma Maersk е достигнал горната граница? Хайне премисля: „Мисля, че да".

От началото на ерата на контейнерите в края на шестдесетте, корабите изключително увеличиха размера си. Тогава контейнеровоз с 1000 палета се считаше за голям. Всеки контейнер е 2,60 м висок, 2,44 широк и близо 20 фута или 6 метра дълъг. Затова и се нарича TEU (twenty feet equivalent unit). В началото на 80-те критерият за „голям" бе 3000 контейнера, през деветдесетте 4500. Конструкторските бюра вече са проектирали контейнеровози за 18,000. но нито един корабособственик не си е поръчал нещо толкова голямо.

С повече от 14,5 метра газене вече става трудно да се акостира в Хамбург, най-важното пристанище на Германия. Още сега големите кораби влизат в ханзейския град само полунатоварени. Еколозите се противопоставят на прокопаването на устието на река Елба.  

Подобни дебати се водят по целия свят, основно в Северна Америка, Европа и Източна Азия, където са концентрирани четири пети на контейнерния превоз. Удължават се пристанищни стени, поръчват се нови кранове. Защото глобалната търговия изживява бум и „корабите са впрегатният добитък", без който нито супермаркетите ще имат какво да продават, нито производителите в развитите страни ще могат да доставят машините си до най-отдалечените точки на планетата.

За учудващо малко пари. Доставката на стандартен контейнер от Европа за Далечния Изток струва между 50 и 100 долара, без значение теглото. Но в обратна посока цената скача до 1000 долара. „Тъй като корабите са пълни, пазарът определя по-високи цени", обяснява Хайне. Освен това към цените на товарите трябва да се добавят пристанищните и терминалните такси. И въпреки това доставката по море на бутилка вино от Австралия до Хамбург струва по-малко пари, отколкото по-нататъшния му транспорт с камион за Южна Германия.

Товаренето на контейнерите на кораба се е превърнало в истинско изкуство. За да се определи точното място на даден контейнер на кораба, вече е нужен и компютър. Работата на специалистите в компютърния терминал в Хамбург много прилича на играта тетрикс - да се подреждат всевъзможни кубчета върху други кубчета, като по възможност да се внимава цветът им да е еднакъв.

„Получаваме данните от корабособствениците, от които разбираме колко контейнера има на борда и колко трябва да се натоварят и разтоварят тук. Важно е при товаренето да започваме от последното пристанище за разтоварване - контейнерите остават отдолу. По този начин предотвратяваме възможно пренареждане".

Колкото логично, толкова и трудно осъществимо при хиляди единици за товарене - на първо място е важно корабът да е стабилен на водата. По-тежките контейнери трябва да бъдат отдолу, по-леките отгоре. Всеки натъпкан здраво контейнер може да тежи до 24 тона. На отделна кула не може да има повече от 160 тона, защото контейнерите отдолу ще се смачкат. И защото времето е пари - това трябва да става възможно най-бързо.

Капитаните на контейнеровозите имат отговорност не само към корабите, някои от които струват над  €125 млн. И палетите трябва да достигнат целта си невредими. Те трябва да надзирават труда на пристанищните работници. Съдържанието на металните кутии е неизвестно. Информация се дава само при опасни материали като химикали, определени автомобилни части или запалителни вещества. В хладилните контейнери могат да се съхраняват както ябълки, така и месо, а също и фотографска хартия. Няма нещо, което да не може да се натъпче в контейнер. Съдържанието на някои от металните сандъци може да струва милиони.

Застрахователите никак не са радостни, когато подобен контейнер падне зад борда поради бурно море. Според експертни оценки, годишно между 2500 до 10,000 контейнера падат зад борда, повечето в Тихия океан. Там бурите идват неочаквано и сравнително по-често. Ако не потънат, падналите контейнери и товарът им пречат на корабоплаването и влошават природната среда. Като се имат предвид милионите превозвани контейнери годишно в света, цифрата десет хиляди не изглежда никак голяма.

Също и в това отношение големият размер причинява проблеми на корабите. Рисковете са най-големи при колосите, които се товарят трудно и бавно. Но най-важното е корабите да са стабилни на вода. И когато при вълнение кренът се засили, контейнерите по-често падат зад борда. Най-интересното в случая е, че точните причини за нестабилността на контейнерите още не са проучени.

По материали на Spiegel