Европейският съюз изглежда твърдо решен да направи „прозрачни" не само географските и административните граници между страните членки, но и железопътните.
За целта, „еврократите" в тясно сътрудничество с бизнеса, се опитват да сложат край на технологичната и юридическата раздробеност на железопътния „пейзаж" и така да повишат конкурентноспособността на отрасъла.
Както отбелязва директорът по развитието на швейцарския частен жп оператор Hupac Intermodale Алберто Гризоне „ За осъществяването на жп превози между Холандия и Италия, днес ще са ви нужни четири различни локомотива, защото всяка от четирите държави има специфични изисквания към подвижния състав.
Превозът следва да се съгласува с местните власти във всяка от страните. Ние бихме предпочели да си имаме работа само с една институция и да използваме само един локомотив".
Днес в ЕС съществуват 20 системи за сигнализация, управляващи движението на влаковете, както и пет различни системи за електрозахранване, което силно затруднява превозите с един локомотив през различни държави.
Административният директор на ЕК Йън Шерп, сегашното кълбо от технологични противоречия води до стабилен спад на дела на жп транспорта в общия обем на превозите.
Решавайки проблема Нupac стана първият жп оператор, осъществяващ превози между Швейцария, Италия и Германия с един локомотив. На свой ред, през май 2008г. DB AG и полската PKP Cargo се споразумяха да използват един и същ подвижен състав за трансграничните си операции, като по този начин се пести и време при пресичане на границата. Предстои и въвеждане на технология, позволяваща да се мине без смяна на машиниста.
Тези местни успехи се подкрепят и от системните действия на европейските чиновници и железничари. Стремейки се да преодолее сегашната дезинтеграция, ЕК наложи термина „интероперативност".
Терминът обозначава способността на различните участъци от жп мрежата да се стиковат технологично помежду си. За целта още през 90 години на ХІХ в. Беше предложено да се разработи единна за всички страни членки система за сигнализация, получила впоследствие названието ERTMS ( European Railway Traffic Management System - Европейска система за управление на жп трафика).
По данни на ЕК, системата позволява да се увеличи товарооборотът, в рамките на една или друга жп линия с 55%, времепътуването се съкращава с 20%, а сигурността на превозите се повишава с 26%.
Внедряването на ERTMS е съпроводено и с трудности, не само технологични, но и чисто психологически. 2008 година обаче ще бъде повратна в това отношение, защото тогава европейските жп компании и властите в ЕС стигнаха до извода, че системата има бъдеще и налагането й навсякъде е въпрос на време.
В чисто правен аспект, ЕК възнамерява да създаде управляващи структури за всеки от общо шестте товарни жп коридора ( Ротердам - Генуа, Неапол - Хановер - Стокхолм, Антверпен - Базел - Лион, Валенсия - Леон - Торино - Триест - Любляна, Дрезден - Прага - Бърно - Виена - Будапеща и Дуисбург - Берлин - Варшава ).
Практически става дума за това управление на жп линиите в рамките на въпросните коридори, да бъде „иззето" от юрисдикцията на съответните държави и прехвърлено на „съюзно" равнище.
Новите управляващи структури следва да определят обема от инвестиции, необходими за ефективната работа на един или друг коридор, както и да формулират основните му параметри: скорост, максимална дължина на влаковете, разположението на влаковите терминали и др.
Според Йън Шерп, ЕК ще започне дискусия по практическата реализация на тези идеи още през есента на 2008 година. Практическата реализация едва ли ще стане скоро. Както показа и процесът на внедряване на ERTMS, бюрократичната машина на ЕС трудно се задвижва. Веднъж взети обаче, решенията й се реализират, при това бързо, което е много изгодно за бизнеса.
Дори само отпадането на необходимостта да се получава от всяка страна членка на ЕС разрешение за използване на подвижен жп състав, ще спести на железопътните компании 400 млн. евро за следващите 15 години.
USD
CHF
EUR
GBP
