От 1994 насам данъкоплатците субсидираха Deutsche Bahn AG с невиждани суми. Планината от дългове обаче така или иначе си стои, а излизането на борсата е несигурно. Днес голямата коалиция се събира отново, за да поднови борбата за борсовото предлагане - така започва водещият материал на Die Welt за 08.11.

Най-малко 135 промени в законите, повече от 213 милиарда евро субсидии и 170 000 закрити работни места е равносметката на Deutsche Bahn след реформата на германските железници през 1994 г. Две неща са останали неизменни оттогава: въпросите кой ще поеме дълговете на железниците и как ще бъде осъществено излизането на борсата.

Канцлерът Меркел ненадейно през тази седмица се изказа за приватизацията на губещите железници. Изглежда обаче решението няма да бъде взето бързо. Днес министрите и обновена комисия ще се съберат да търсят поне най-малкия консенсус. Правителствените кръгове считат, че листване на борсата не стои на дневен ред.

Бундесбан и Райхсбан в началото на деветдесетте бяха високодефицитни високозадлъжняли железни гиганти. Държавата всяка година наливаше милиарди в железниците. През 1993 г. дефицитите станаха близо 35 милиарда евро. Сериозно увеличение от предходната 1992 година, когато дълговете бяха само 28 милиарда . Една реформа „из основи" трябваше да вкара железниците в релсите. На държавното предприятие дълговете трябваше да бъдат простени.

Конституцията беше променена. Бяха приети 5 нови закона и променени други 130. В началото на 1994 г. първата от трите степени на реформата тръгна перфектно - възникна Deutsche Bahn AG (акционерно дружество). В невероятен законов акт Федерацията и Парламентът дадоха начална скорост на държавния концерн. Федерацията пое 34 милиарда дългове, пенсионните задължения на служителите се прехвърлиха в т.нар. Федерален фонд на железниците. При това стартира масирана програма за закриване на работни места, без да се спазват обичайните високи права на защита на германския трудещ се. Железницата можеше оттук нататък да се движи почти като частно предприятие.

За да се направи новата железница по-подвижна, концернът бе разделен на три дружества, които оперираха независимо едно от друго.

Реформата трябваше да измъкне железницата от калта. Тогавашния й шеф прогнозираше още през 1994 г. „малък положителен резултат". Той виждаше в бъдещето потенциал за спестяване на 50 млрд. евро от субсидии след 10 години. Хайнц Дюр бе за разделянето на железопътната мрежа от обслужването на пътниците - точно както днес желаят Зелените и FDP. Също и за приватизацията на някои дъщерни предприятия. През 1993 се казваше: „През следващата година в класическите железници може да има и някой частен акционер".

Когато Хартмут Мехдорн стана шеф в края на 1999, железницата заработи под пълна пара. Влаковете станаха по-бързи, по-модерни и по-точни. Новият шеф постепенно направи от Бундесбан DB Mobility Networks Logistics - милиарден концерн, който се намеси в бизнеса на най-големите световни логистични концерни и от миналата година дори излезе на печалби. Без да му е наложено от политиците, директорът на германските железници постави като ултимативна цел на концерна да излезе на борсата. Всичко останало бе подчинено на тази цел - дори и да се регистрират загуби, както стана в някои случаи на придобивания в поделението за логистика.

Тринадесет години по-късно: балансът е плачевен. Дори и цифрите да са черни (т.е. да няма счетоводна загуба), това стана десет години по-късно, отколкото трябваше. Целите на транспортната политика, които си поставяха бащите на влаковата реформа, остават недостигнати. „Никакво достойно за отбелязване преминаване от автомобилен на релсов транспорт не се е случило", гласи резюме на FDP от 2003 година, и все още е почти същото.

За периода 1994 - 2005 увеличението на пътникопотока е 12.4%. Железопътните превози в чужбина са намалели с 3.5%. Спрямо 2004, транспортът на товари е спаднал с 1%. Докато Railion, поделението за транспорт на товари, от 2000 г. насам се колебае между +7 и - 3%, частните превозвачи регистрираха предходната година + 55%: макар частниците да започваха 2000 година от нулата.

Между 1994 и 2004 в Deutsche Bahn постъпиха 213 милиарда долара субсидии от страна на държавата. Е, поне откъм размер, инвестициите на държавата са се оправдали - по германските релси сега се движат 400 частни железници, но DB държи дял от 85% в превоза на товари и над 90% в регионалния транспорт.

Новината: в сряда и четвъртък коалиционните фракции и министерствата се събират за по-нататъшни разговори. Общо мнение е, че Федерацията трябва да си запази железопътната мрежа и гарите, с цел да може да влияе върху транспортните връзки. Ясно е също така, че die Bahn трябва да организира по мрежов принцип транспорта. Остава въпросът как ще бъде контролирана мрежата и кой ще се ангажира със задълженията от 12 до 15 милиона евро - проблем, стоящ още през далечната 1994 година.