Владислав Атанасов заема позицията Изпълнителен директор на MVB Truck & Bus Bulgaria AD (официален вносител на MAN за България) от създаването ѝ през 2012 година, като преди това е изпълнявал длъжността Главен оперативен директор в Еврокамион ЕООД - предходното дружество, представлявало марката MAN за България.

Преди да се присъедини към бизнеса с тежкотоварни превозни средства 12 години, е изпълнявал различни длъжности в Toyota Motor Company, като последната е Регионален директор Продажби и Маркетинг за Полша, Унгария и Чехия/Словакия.

Притежава бакалавърска степен по Икономика от Икономически университет - Варна, както и MBA по Бизнес Администрация от Solvay Business School, VUB - University of Brussels.

Г-н Атанасов, пандемията предизвика проблеми във веригите за доставки и транспорта в комбинация с повишена електронна търговия. Как тези фактори се отразиха на търсенето на нови камиони?

Изминалата 2020 година беше предизвикателство за всяка една сфера, неизменно пандемията се отрази и на нашия бранш. Заради здравната криза, ограниченията за пътуване, мерките и локдауните, търсенето на нови автомобили значително спадна. За щастие, от началото на тази година, статистиките, тенденциите и прогнозите са много по-отптимистични.

Какъв бе ефектът от проблемите във веригите за доставки при производството? Има ли затруднения заради недостига на полупроводници?

Точно в самото начало на пандемията, през първите й месеци, затрудненията бяха различни. Недостигът на полупроводници беше сред тях, но това не беше единственият фактор. От MAN се справиха много добре в тази ситуация и при нас в MVB Truck&Bus всичко вървеше по план и навреме - нямаме забавяне при основните ни модели автомобили в сроковете за производство. Дори имаме конкурентно предимство, предлагайки по-кратки срокове за производство от нашите конкуренти.

В самото начало трябваше и много бързо да създадем специална организация за извършване на сервизната дейност, да създадем сигурни и безопасни условия за работа, съобразно всички мерки за превенция на здравните власти, за да може колегите ни да работят спокойно и сигурно в сервизите и да запазим ефективността и оперативността си, за да може да обслужим клиентите ни. Смея да кажа, че успяхме да се справим доста добре в това отношение.

Отминават ли негативните ефекти и каква е прогнозата Ви за пазара през тази година?

Към момента данните са оптимистични. До момента трендът е положителен и показва възстановяване към пазарните нива от преди кризата. Търсенето расте, като очакванията ни са това да продължи и за напред. Бавно се връщаме към нормалността и прогнозирам, че ни предстои успешен сезон.

Здравната криза, обаче, все още не е свършила, а търсенето на нови тежкотоварни автомобили до голяма степен зависи от развитието й. Моите прогнози са, че докато тя не приключи, през следващите години ще наблюдаваме големи амплитуди по отношение на търсенето на автомобили.

Променят ли се нуждите на транспортните компании през последните години? Кои са най-важните фактори, които предопределят избора на модел?

Основните нужди не се променят - те са универсални и, така да се каже, фундаментални - качество, просторност на автомобила, функционалност. Това са и нашите конкурентни предимства.

Автоматизацията на камиона и на различните системи в него е нещо, което бележи нарастващ интерес. И това е нормално, защото улеснява работата на шофьорите и я прави много по-сигурна и безопасна за всички на пътя, което е безценно.

MAN представи новото си поколение камиони през 2020 г. Как те отговарят на тези нужди и какви са разликите спрямо предходното поколение?

МAN обнови цялата си гама товарни автомобили от сериите TGL, TGM, TGS и TGX. Те са с допустима максимална маса от 7,5 до 41 тона и с 8 изцяло нови кабини, с точни шасита и силови линии и с много "лъвски" новости. Една от най-важните от тях, която се забелязва значително при ежедневната работа с новите модели камиони, е новата електрическа и електронна архитектура. Тя се управлява от един централен модул и осигурява много по-добър контрол и управление на всички функции в целия камион.

Благодарение на новата концепция на концерна за силовата линия и подобрена аеродинамика, от MAN успяват да намалят разхода на гориво на камионите от новата серия с до 8,2% (потвърдено от TUV Sud), което е страхотно постижение и много се оценява от клиентите ни.

Другото наистина изключително нещо при новата линия са нововъведените дигитални услуги и системи за безопасност. Те дават възможност камионът да бъде софтуерно обновен с допълнителни функции, без да посещава сервиз, а една от автоматизираните системи, налични в новите MAN-ове, позволява да управлявате от разстояние някои основни неща на автомобила, които са сред ежедневните дейности на шофьорите - пускане и спиране на аварийните светлини, сваляне на шибидаха, палене или гасене на двигателя и много други. Системата се казва MAN EasyControl и действително е от значителна помощ за шофьорите.

Много удобни функционалности, които помагат за повишаване на безопасността по време на път, са Lane Return Assist, Turn Assist, Traffic Jam Assist и MAN SмartSelect, чрез която шофьорът може лесно да управлява навигацията, радиото и други услуги вътре в кабината без да си разсейва вниманието от шофирането.

Колко време и инвестиции са нужни за разработката на нов продукт?

Специално за създаването на новата гама са прекарани 12 000 000 работни часа, а зад всички тези автоматизации, за които ви споменах, седят 2 800 000 реда софтуерен код.

По отношение на инвестициите - MAN инвестира около 100 милиона евро в площадката в Мюнхен, където са произведени около 500 кабини от обширната гама на новото поколение камиони MAN и на предишната серия TG, като освен това концернът прави и допълнителни инвестиции в размер на 85 милиона евро в новия цех за боядисване на кабини на основната фабрика.

С оглед на дебатите около климатичните промени и стремежа за намаляване на вредните емисии, как MAN отговаря на политиките в сектора?

Цехът за боядисване на кабини и основната фабрика, за която тъкмо ви споменах, всъщност е част от зелените политики на MAN в сектора. Това е една от най-модерните и екологично чисти фабрики в Европа, като мисията на концерна и на нас като техни партньори, е създаването и поддържането на изцяло "зелена фабрика".

Иначе, спокойно може да кажем, че новото поколение са отговорът на MAN към политиките за намаляване на вредните емисии. През 2019 година беше представена гамата двигатели Euro 6d. Сега тя реализира пълния си потенциал за ефективност с новите MAN-ове. Двигателите от тази серия са готови да посрещнат новите екологични норми, защото разполагат със системата EGR (рециркулация на отработените газове), със системата SCR (селективна каталитична редукция) за неутрализиране на NOx-емисиите и DPF (филтър за твърди частици) за отделяне на дизелови сажди.

Новата серия камиони на MAN са подготвени и за най-новия Европейски стандарт за вредни емисии EURO 6e, който е заложен в гамата двигатели през следващата 2022-а.

По Ваше мнение, има ли бъдеще двигателят с вътрешно горене при тежкотоварните камиони или той ще бъде заменен от друга технология?

Предвид тенденциите и това, което се наблюдава в световен мащаб, двигателят с вътрешно горене със сигурност ще бъде заменен както при леките автомобили, така и при товарните автомобили. Разликата е, че при тежкотоварните това най-вероятно ще се случи на един по-късен етап. При някои модели това вече е факт и подмяната вече започва - имам предвид тежкотоварните автомобили за регионален транспорт. Моето очакване е двигателите с алтернативно задвижване да изместят конвенционалните двигатели до 10 - 15 години.

В условията на глобализация и нарастване на интереса към електронната търговия все по-често се говори за недостиг на шофьори. Има ли технологични решения, по които MAN работи и които могат да облекчат този недостиг?

MAN, заедно с други автомобилни производители, активно работи в посока на автономното управление на автомобилите - т. нар. "платунинг". Тестови модели вече се движат по шосетата на Германия, но за реалното въвеждане на тази технология при камионите ще са необходими още години. Това е иновативно решение, което изисква както нови технологични решения, така и нови регулаторни рамки за движение по пътищата, за отговорностите и задълженията на всеки един участник в движението, а реално това изисква време и сериозна организация.