Китай изгражда нов 134-километров канал, който трябва да свърже вътрешните речни маршрути с международните морски пътища към Югоизточна Азия. Проектът струва близо $10 милиарда и е част от по-голямата стратегия на Пекин да насочи търговията си на юг.
Каналът Пинглу се строи в автономния регион Гуанси. Той ще свърже град Нанинг с Тонкинския залив чрез река Циндзян. Целта е товарите от вътрешността на Китай да стигат по-бързо до морето.
Всъщност каналът ще свърже речната система Сицзян с т. нар. залив Бейбу - китайското име на северната част на Тонкинския залив. Така югозападните райони на Китай ще получат по-директен достъп до Южнокитайско море и до международните морски маршрути.
Според китайските власти новият воден път ще съкрати сегашните маршрути с около 560 км. Това означава по-ниски разходи за гориво, по-бързи доставки и по-евтин транспорт за индустриални товари и контейнери. Иначе казано, Пекин очаква икономии от над 5,2 милиарда юана годишно, или около $750 милиона.
Каналът е важен и заради желанието на Китай да намали зависимостта си от традиционните морски маршрути и от претоварените логистични центрове по източното крайбрежие на страната. В момента голяма част от товарите преминават през провинция Гуандун и пристанища като Шънджън и Гуанджоу. Новият воден път трябва да даде алтернативен излаз към морето за югозападните райони на Китай.
Проектът вече е в напреднала фаза. Официалните данни показват, че близо 90% от бюджета е изразходван. Общата инвестиция достига 72,7 милиарда юана, или приблизително $10 милиарда.
Каналът се очаква да заработи до края на 2026-a, въпреки че част от местните медии твърдят, че реалната навигация може да започне още през септември същата година. Според китайски медии по трасето вече се извършват активни строителни дейности по мостове, шлюзове и брегови укрепвания. Наскоро за движение беше отворен и мостът Зицай - един от общо 27-те моста по маршрута.
Пренасочване на търговията
Проектът идва в момент, когато Китай засилва връзките си с Югоизточна Азия. Данните показват, че през 2025 г. китайският износ към страните от АСЕАН е нараснал с 13,4%. В същото време износът към САЩ е спаднал с около 20% в доларово изражение. Това именно е и една от причините Пекин да инвестира все повече в нови железопътни, сухопътни и речни маршрути към южните пазари.
През последните години Китай ускорява изграждането на транспортни коридори към Виетнам, Лаос, Тайланд и останалите държави от Югоизточна Азия. Пекин вижда региона като ключов пазар за китайските стоки и като важна алтернатива на западните пазари на фона на търговските конфликти със САЩ.
Каналът трябва да помогне и на вътрешните провинции Гуанси, Юнан и Гуейджоу да привлекат повече индустрия и логистични бази. Местните власти очакват новият воден маршрут да насърчи изграждането на нови складове, производствени мощности и индустриални паркове около Нанинг и пристанищата по Тонкинския залив. Според китайски анализатори проектът може постепенно да превърне региона в един от новите логистични центрове на страната.
Експерти обаче предупреждават, че значението на проекта не бива да се преувеличава. Според тях каналът няма да промени глобалните търговски маршрути по начина, по който Суецкият или Панамският канал промениха световното корабоплаване. Ефектът му ще бъде предимно регионален и логистичен, но въпреки това може да се окаже важен за конкурентоспособността на югозападен Китай.
Сериозно предизвикателство
Проектът се оказва сериозно инженерно предизвикателство. По трасето има денивелация от около 65 м. Затова Китай изгражда система от огромни корабни шлюзове. Те работят като водни асансьори и позволяват на корабите да преминават между различните нива. Каналът включва още 3 големи шлюзови комплекса и 27 моста. Един от тях - мостът Зицай, вече отвори за движение.
Маршрутът не представлява изцяло изкуствен канал, изкопан от нулата. Проектът комбинира съществуващи речни системи с новоизградени участъци и специално инженерно оформени трасета през различни терени.
Каналът е проектиран за товарни кораби с водоизместимост до 5000 тона, газене до 5 метра и дължина до 90 метра. Това трябва да позволи превозването на големи количества суровини, строителни материали, индустриални стоки и контейнери.
Според проектната документация каналът трябва да може да обслужва значителни обеми насипни товари, контейнери и индустриална продукция. Именно поради това Пекин инвестира сериозно и в модернизацията на пристанищната инфраструктура в района на залива Бейбу.
Пристанището Бейбу Гълф вече отчита бърз ръст на контейнерния трафик. По официални данни през 2025 г. то е обработило над 10 милиона TEU - стандартната мярка за контейнерни превози в световната търговия.
Китайските анализатори често сравняват проекта с Великия китайски канал - една от най-важните инфраструктурни системи в историята на страната. Той свързва северните и южните части на Китай още от древността и в продължение на векове играе ключова роля за прехвърлянето на зърно, сол и суровини между различните региони. Според експерти и днес логиката остава сходна - Китай използва инфраструктурата като инструмент за намаляване на транспортните разходи и за по-силна интеграция на вътрешните си региони.
Съществуват обаче и някои екологични рискове, смятат учени. Те предупреждават, че подобни канали могат да променят речните екосистеми, влажните зони и движението на рибите. Съществува и опасност от по-сериозно замърсяване в по-бавните участъци на канала, предупреждават те.
Някои експерти предупреждават и за риск от навлизане на солена вода по-навътре във вътрешността, което може да засегне земеделските райони около трасето. Подобни опасения често съпътстват големи водни инфраструктурни проекти в Китай. Китайските власти твърдят, че са заложили защитени екологични зони, рибни проходи и системи за наблюдение на водата.
Истинският тест обаче ще дойде след пускането на канала в експлоатация. Тогава ще стане ясно дали проектът може да донесе обещаните икономически ползи без сериозни щети за околната среда.
USD
CHF
GBP
