Стратегии и оперативни програми предвиждат колосално строителство на инфраструктурни обекти. Необходимите инвестиции се увеличават право пропорционално през годините, но тяхното осигуряване става все по-трудно

Забавеното изграждане на пътища, мудното обновяване на железопътната мрежа и други важни инфраструктурни обекти, непрозрачните процедури, по които се възлагат търговете и изолирането на частния капитал от процеса, могат много скоро да превърнат България в изостанала провинция на Европа. Пред нас вече са Румъния и Хърватия. 

Възможностите на държавния бюджет са ограничени, а тегленето на изгодни банкови заеми, гарантирани от държавата, стават все по-недостъпни. В същото време дори и определяните като сравнително ограничени средства по линия на ЕС  от около година започват да се превръщат по-скоро в бленуван, отколкото в реален източник за финансиране на жизнено важни за икономиката инфраструктурни проекти.

Необходимите инвестиции се увеличават право пропорционално през годините, но тяхното осигуряване става все по-трудно. Най-вече поради лошото усвояване на парите от фондовете, немалкото корупционни скандали и опорочените тръжни процедури, с които се прочу България.

Нови условия - стари проблеми

Този слоган беше използван като част от провелата се в началото на тази седмица дискусия „Логистика и инфраструктура". И почти всички участници в конференцията за пореден път повдигнаха стари и до болка познати проблеми, за които от години се говори, но които си остават нерешени.

Вярно е, че „инфраструктура не се гради с магическа пръчка", както отбеляза транспортният министър Петър Мутафчиев. Но за момента на държавно равнище магьосниците са в друг коловоз, както подхвърли един от участниците в дискусията. И добави: „Няма кой да се нагърби и да задейства механизма, без да търси лична облага, за да се довърши магистрала „Тракия", някои първокласни пътища като този между Ботевград и Враца, важни железопътни линии, транспортни терминали..."

Председателят на транспортната комисия в парламента Йордан Мирчев например коментира, че участниците в транспорта губят по 1 млрд. лв. годишно, тъй като транс европейският коридор № 8 (в България той осъществява връзката с Македония при Гюешево, минава към София, а оттам - към Бургас и Варна) не е изграден и трафикът се отклонява по алтернативни маршрути. „Изграждайки терминалите в Бургас, Варна, София, ще превърнем този коридор в интермодален.

Затова Комисията по транспорта в Народното събрание иска коридорът да бъде включен сред приоритетните пред ЕС след 2013 г. (при стартирането на т. нар. втори планов период за страната ни като член на общността - бел. авт.)", заяви Мирчев. Плановете на транспортното министерство са изграждането на интермодалния терминал в София (в района на гара Подуяне) да стартира през третата четвърт на тази година. Предвидено е проектът да се финансира по линия на оперативна програма „Транспорт", като бюджетът му е разчетен за около 25.9 млн. евро.

Според статистическите данни през последните години превозът с контейнери е нараснал два пъти. За да се отговори на новите условия обаче е необходимо да се изградят транспортните връзки и мрежи. „Но са необходими транспортни оператори, готови да се включат в сериозни инвестиционни проекти, а не просто превозвачи, които грабят наготово товари", не скри възмущението си Мирчев.

По тънкия лед на доверието

От около година на България никак не й върви във взаимоотношенията с еврокомисарите от Брюксел. Заради нестихващи скандали, корупционни практики при възлагането на поръчките, финансирани със средства на европейските данъкоплатци, на страната периодично й се налагат санкции от страна на Еврокомисията.

Очевидно е, че тънкият лед на взаимното доверие се е пропукал доста сериозно. „Сега най-важното е България да върне доверието на ЕС в тръжните процедури. Парите са на второ място. А това може да стане, като не се прилагат дискриминационни изисквания", констатира Мирчев. Поводът за този коментар естествено е последният развой на събитията около магистрала „Тракия" и поръчките, които Брюксел изпрати на поправителен (повече по темата - на стр. 6). Това, което пропусна да отбележи председателят на транспортната комисия в парламента и което премълчават повечето от държавните служители, от които зависи инфраструктурната политика в страната, е, че сериозна пукнатина вече се е образувала и в отношенията им с представителите на частния капитал.

Първо, защото, за да успее да си осигури работа, бизнесът е принуден да финансира част от обектите и да чака впоследствие държавата да се разплати с него. Второ - обществена тайна е как в областта на инфраструктурата обектите обикновено се предоставят при по-специфични правила. Така че на условията да успеят да отговорят играчи, свързани с определени политико-икономически лобита и склонни да финансират предизборните кампании на едни или други формации.

Пари нема, действайте

Дори да не сте сред любителите на музикалния жанр поп фолк, вероятно се сещате за рефрена от популярната преди година песен. Не го забравят и представителите на държавната власт, особено когато става въпрос за големи инфраструктурни проекти. Най-вече в пътния сектор, който трябва да изиграе ролята на своеобразен мотор на икономиката. Защото за разлика от голяма част от старите членки на ЕС (където през последните години по екологични съображения се толерират инвестициите във високоскоростните жп превози), в България първо трябва да се реши въпросът с пътната мрежа.

Причината е, че качествените шосета и изградените магистрали много по-бързо и ще подобрят възможностите за бизнеса и ще обезпечат по-бърз трафик на товаро- потоците. За да може впоследствие да се модернизира и жп инфраструктурата, която в България не само е губеща, но и на светлинни години от тази в цивилизованите европейски държави.

Пари за пътища обаче няма. Въпреки предвидените милиарди по оперативните програми, на които се възлагаха големи надежди. Защото присъединявайки се към ЕС, България трябваше да започне да получава одобрените средства за изграждане на магистралите си и останалите пътища по три програми: „Транспорт", „Регионално развитие" и от Европейски земеделски фонд за развитие на селските райони.

Оперативна програма „Транспорт" беше утвърдена през ноември 2007 г., като по нея са планирани проекти за 326.50 км на стойност 989 млн. евро в периода до 2013 г. Няколко милиарда евро се очакваха също по програмата „Регионално развитие", главно за изграждане на второкласни и третокласни пътища. Около 500 млн. евро (от предвидените ориентировъчно 2.309 млрд. евро в периода 2007-2013 г.) трябваше да получи страната  за развитие на шосета в селските райони.

Немирните ръчички и спрените европарички

Заради заиграването с парите от европейските фондове, опорочените търгове и скандалите, немалко от средствата бяха стопирани и все още не е ясно дали България ще успее да си възстанови поне част от тях.

През 2006 г. стартира изпълнението на проект „Транзитни пътища  4" (първа фаза) с обща дължина от 355 км на включените в него участъци. В проект е „Транзитни пътища 4" (втора фаза), в който са включени 105 км. Предстои и „Транзитни пътища 5", в който са включени участъци с обща дължина 1535 км. От регионалното министерство уточняват, че се работи и по други програми с външно финансиране: ФАР-Трансгранично сътрудничество и ИСПА. Целта на въпросните предприсъединителни програми беше да се подобри качеството на автомагистралите и пътищата по направление на трансевропейската пътна мрежа. Част от тези пари обаче са стопирани и не е ясно дали няма да се наложи България дори да ги възстановява от бюджета.

Потвърждение за подобен сценарий е изпратеното в Национална агенция „Пътна инфраструктура" (НАПИ) на 16 февруари писмо с предварителните резултати от одита, който главна дирекция „Регионална политика" на ЕК е извършила в пътното ведомство в края на януари. Все още не е ясно дали ще бъдат размразени стопираните 114 млн. евро по програма ИСПА. „Проверката в НАПИ има много малко общо с това решение, но все пак ни дава надежда за положителен изход от ситуацията", заяви изпълнителният директор на пътната агенция Янко Янков.

Очаква се Еврокомисията да съобщи през март дали ще пусне отново парите по ИСПА за магистрала „Люлин". Проверката имаше за цел да бъде уверена Еврокомисията, че след преструктурирането на ведомството от фонд в агенция системите за контрол и управление на риска в НАПИ работят, както и че има ефективна система за предотвратяване конфликта на интереси.

„Средствата за поддържането на пътищата в България са крайно недостатъчни. Бюджетът на НАПИ за тази година за 19 000 км пътища е 127 млн. лв. От тях за миналата година има стари задължения от 106 млн. лв. Така остават 21 млн. лв. за поддържането на пътищата през 2009 г. С този бюджет аз съм принуден да бъда крайно пестелив". Така коментира ситуацията с парите Янко Янков. И даде за сравнение Германия, където годишно за километър пътища се отделят по 40 000 евро. Докато у нас бюджетът позволява да се отделят не повече от 800-1500 лв. за километър.

Заради това в момента междуведомствена работна група изготвя дългосрочна стратегия за развитието на пътната инфраструктура, която ще зададе ангажиментите на държавата за финансирането на пътната мрежа. Такава стратегия наскоро беше разработена и одобрена от Министерския съвет за развитието на железопътния транспорт. Но дали въпросната стратегия малко след приемането си няма да отиде да събира прах някъде из ведомствените архиви, е тема на друг разговор, както се казва. Най-малкото, защото се задават избори...

Сподели: По имейл В Ibox.bg Във Facebook В Svejo