Железопътната инфраструктура е сред най-важните елементи на всяка икономика. Пред ЖП трасета в България стоят сериозни предизвикателства, като се има предвид, че в момента те позволяват предвижване с доста по-ниска скорост от средната за развитите страни от ЕС.

Една от малкото възможности това да се промени са европейските средства, с които в момента се изграждат важни участъци от железопътната инфраструктура у нас. През следващия програмен период на ЕС е необходимо тези средства да бъдат дори повече, за да може да не ни заобикалят транзитните товари между Европа и Азия.

За перспективите и проблемите пред НКЖИ разговаряме с генералния директор на компанията Милчо Ламбрев, главния ревизор Бисер Минчев, финансовия директор Джоанна Димитрова и ръководителя на дирекция Стилиян Кротнев

Г-н Ламбрев, как се подготвя НКЖИ за следващия програмен период на ЕС?

Компанията в момента изпълнява своите ангажименти по ОП Транспорт с пълна сила. Става въпрос за всички  проекти, които ние бяхме започнали и заварихме в не толкова добро състояние са в ход. Искам да кажа, че проектът Пловдив-Свиленград ще бъде изпълнен до края на 2013 в пълен обем, като това се отнася и за трасето Пловдив Бургас. Надяваме се след като изберем и супервизия на проекта Септември-Пловдив и него да приключим в този програмен период.

По същото време във Видни се работи по Дунав мост 2, който също трябва да бъде завършен във времето на този програмен период.

Имайки предвид всички тези обстоятелства ние продължаваме усилено да работим и да подготвяме документи и документация за бъдещите проекти, които трябва да се случат през следващия програмен период 2014-2020 г.

Това за нас е много важно, защото е свързано с трансевропейските коридори, а ние не изпълним ли нашите ангажименти всички товарни потоци ще заобиколят Република България и ние няма да получаваме свежи ресурси.

Най-усилена е работата по проектите Драгоман-София-Септември, който се очаква да бъде разделен на отделни участъци и да стартира 2014-15 г. Видин-Руска бяла също е такъв проект, като се надяваме това трасе да продължи и до София, но това е свързано със значителни финансови ресурси.

Приоритетна е и отсечката София-Перник-Радиомир и по-късно Радомир-Кулата, защото това е един от важните коридори за нас. Ще се борим за ЖП Възел София, както и ЖП Възел Бургас.

Планира се и изграждането на интермодален терминал в Русе, който да позволява преместването на товари от речен на железопътен транспорт и обратно.

Надяваме се правителството да намери възможност в следващите години да отдели по-голяма част от държавния бюджет, за да можем и ние да изпълним и други обекти, за които имаме абсолютна техническа готовност. Става въпрос за отсечките Мездра-Горна Оряховица и Русе-Варна.  Макар и тези отсечки да не влизат в обхвата на трансевропейската мрежа те представляват важна част от икономиката на страната.

Как според вас би изглеждала програмата оптимум по отношение на проектите?

Нашето желание и това, което изброих преди малко са много сериозни проекти, които изискват сериозен обем от финансови средства. За първия програмен период отделените средства бяха 390 млн. евро, но за втория програмен период се надяваме отделените средства да са много по-големи, защото през нещо ще вървят голяма част от ЖП магистралите, които са по ОП Транспорт. Парите, които бяха за този програмен период за цялата програма бяха около 2 млрд. евро, като по-голямата част отиде за метрото и изграждането на автомагистралите, като ние бяхме на по-заден план, което не бе случайно имайки предвид незадоволителната ни проектна готовност.

Ето например за София-Септември ни трябват около 2.045 млрд. лв., за София-Драгоман - 258 млн. лв., а за Видин-Руска Бяла са необходими 2.5 млрд. лв. Това са огромни суми, които се надяваме ЕС да ни ги отпусне и до края на 2020 г. да имаме готови коридори.

Очаквате ли някои от проектите държавата да може да ги финансира, ако няма достатъчен ресурс от ЕС?

Имайки предвид икономическото състояние на държавата и проектобюджетите, които ни е спуснало Министерството на финансите до края на 2013 г. ние не можем да изискваме такива огромни средства да бъдат заделени за нас и затова разчитаме на ОП "Транспорт".

Държавата има много дупки за закърпване и железницата е една от тях и в тази връзка ние ще постараем да бъдем изрядни с апликационните форми по проектите, които подготвяме и изпращаме в Брюксел да бъдат одобрени, за да можем да изчерпим максимален обем средства от ЕС за нуждите на Република България.

По мое виждане в скоро време държавният бюджет няма да може да задели голям обем от средства, както се случваше и през последните 20 години.

Г-н Минчев, как компанията се бори с кражбите, които нарастват?

Това е един от основните проблеми на нашата компания, тъй като кражбите рефлектират в две направления. Първото е, че те са заплаха за безопасността на пътници и товари, а второто е, че това е свързано с голям финансов ресурс. Самото възстановяване на кражбите е свързано със закупуване на нови елементи, на нови съоръжения, които не са евтини. В същото време компанията няма такъв ресурс, с който да ги закупува. За съжаление и през настоящата година продължават кражбите.

Анализите показват, че кражбите започват да се увеличават в края на зимния период. Тази зима беше тежка и за съжаление нещата ескалират.

За миналата година общата стойност на кражбите възлиза на 1.862 млн. лв. при 1127 кражби. Само за първите три месеца имаме 173 кражби на 183 хил. лв., като за март месец не са изчислени точно. Проблемните региони са София, Горна Оряховица, гара Синдел.

За съжаление финансовият ресурс не ни позволява да увеличим охраната на обектите.

Най-често се крадат кабели, намотки от стрелкови апарати, железопътни релси, скрепителни елементи.

Г-жо Димитрова, какво е текущото финансово състояние на компания и как върви процесът с изчистването на старите задължения?

Финансовото състояние към края на 2011 е много добро, като очакваме до края на първото шестмесечие на тази година да изчистим всички стари и просрочени задължения. Компанията разходва средствата предоставени от държавния бюджет. Ангажиментите, които имаме за разплащане по ОП Транспорт, ДДС и др се изпълняват по план. Очакваме към края на 2012 г. дружеството да бъде в много добро финансово здраве.

Нарастващите цени на енергийните ресурси застрашават ли дружеството?

Димитрова: Не бихме казали, но разходите наистина се увеличават . Има възможност да поемем по-малко ангажименти, защото определения бюджет е предвиден при едни цени на енергийните ресурси. Смятам обаче че с продажбата на неоперативни активи и материали окачествени като негодни ние ще можем да компенсираме това нарастване на енергоносителите и да изпълним поетите ангажименти по бизнесплан..

Г-н Кротнев, Как виждате изграждането на трасето Видин София

Кротнев: Трасето на Видин София сме го разделили на два основно участъка. Това са участъците Видин-Руска бяла и Руска Бяла - София. На база идейни проекти обаче участъкът се състои от три отсечки: Видин Медковец, Медковец-Руска Бяла и Руска Бяла - София.

По отношение на това дали може да бъде изграден в цялост мога да кажа че, ние в момента работим върху проекта в участъка Видин Руска бяла и сме стартирали процедури за осигуряване на финансирането на подготвителните работи. А именно проектиране с прилежащите към този процес технически проект, парцеларни планове и всички дейности до получаване на разрешение за строеж.

В апликационната форма сме включили всички необходими дейности, които трябва да бъдат изпълнени в процеса на подготовка. Всички документи са подадени в Министерството на транспорта информационните технологии и съобщенията и в най-кратки срокове очакваме управляващия орган да я одобри и да получим необходимите средства.

Каква е планираната стойност на проекта?

Кротнев: Около 1.029 млрд. евро. Ще е стойността на трасето Видин Руска Бяла, като целият проект се оценява на около 2.5 млрд. евро. Проектът като цяло е изключително сложен поради наличието на труден релеф, което го оскъпява значително.

Какви предизвикателства ще съпътстват изграждането на трасето?

Кротнев: Проектът като цяло е изключително сложен. Това е обект от над 220 км, като много малка част от него в порядъка от 30-40 км е съществуваща ЖП линия, а всичко останало ще бъде положено върху ново трасе. Ще има значителен брой съоръжения. Само мостовете ще са около 160 броя и обща дължина от 26 километра. Що са касае до тунелите се предвижда те да са 14 по продължение на цялото трасе от Видин до София, като те ще бъдат с обща дължина от 30 км. Освен това по трасето ще бъдат изградени 2 до 3 естакади с дължина над 1.7 км.

Ще имаме и мост, за да се премине през защитената местност "Въртопски дол". Съоръжението  ще бъде с изключителна височина на стълбовете, която надминава 130 метра. Така че проектът е изключително сериозен, но е важно да се отбележи, че той е съобразен с всички изисквания на Закона за опазване на околната среда.

Ако съоръжението не получи подкрепа по европейските фондове има ли НКЖИ собствени средства или да разчита от бюджета?

Кротнев: За съжаление стойността на проекта е изключително голяма и няма как дружеството само да го финансира. Търсим възможности за всякакъв вид европейско финансиране, което освен по ОП "Транспорт" търсим и ресурс по новата програма, която ще стартира през следващия период, а именно Connecting Europe.

Преди малко стана ясно какво планира да изгради компанията, бихте ли дали малко повече подробности? По-кои други проекти работите и каква е тяхната индикативна стойност?

Кротнев: Новите проекти, върху които работим, са на обща стойност около 4.5 млрд. евро. Това са изключително много проекти на територията на цялата страна. Като ключови могат да бъдат посочени: София-Септември, София-Драгоман, София-Перник-Радомир, Възел София, Възел Бургас.

Приоритетно сме заложили и участъци, които не влизат в трансевропейските коридори. Това са Горна Оряховица-Мездра и Русе-Варна, с общ бюджет от порядъка на 1 млрд. лв. За тези участъци имаме пълна проектна готовност и при осигурено финансираме може да започнем веднага работа по тях.