Депутати без заплати, пише в. Стандарт

Бирници посегнаха на депутатските заплати. Заради натрупани борчове вече са били запорирани възнагражденията на няколко народни представители. Един от тях за малко да се прости и с част от имуществото си. Това разкри шефът на Съвета на Камарата на частните съдия-изпълнители Георги Дичев. Той отказа да назове имената на депутатите длъжници, но призна, че след наложените запори народните избраници веднага хукнали да погасяват дълговете си.
Ще бъдем безкомпромисни към всички, които имат неплатени сметки. Вземаме телевизори дори когато длъжниците гледат Шампионската лига, заявиха частните съдия-изпълнители. Само за миналата година те са събрали четвърт милиард лева. Хонорарът на бирниците зависи от борча - за 100 бона дълг те прибират 2000 лева.

Кувейтски милионер докара коли шампиони

Като бонус в страстите по високи скорости и луксозни интериори заможните видяха суперавтомобили и болид на кувейтския колекционер Бадер ал Роуд Хан, който живее в Унгария, съобщава днес Стандарт. Моделите бият по разточителство и характеристики дори "Ферари" и "Ламборгини". Собственикът казва, че това са коли, пред които "Бугати" е като "Фолксваген". В колекцията му е болидът, спечелил F1 на "Хунгароринг" през 2001 г. с Михаел Шумахер, както и три бутикови возила за по милион евро. Сред тях най-евтината е холандският "Спайкърс 8", който струва над 300 хиляди евро, шведската поръчкова спортна кола "Кьониксек CCX" и любимата на Ал Роуд италианска "Пагани Зонда", купена за 950 хиляди евро, но сегашната й цена е над 1,3 млн. евро. Тя е от карбон, включително и джантите. Кувейтецът започнал с първа кола "Шевролет Камаро", но скоро се ориентирал към бутиковите творби. Сега той е голям приятел и редовен клиент на онези призводители, които пускат на пазара за познавачи не повече от 100 броя от модел.

Яхти и коли за милиони събраха очите на гостите в "Слънчев ден" край Варна. Ценителите бяха раздвоени между блясъка на най-бързите морски бижута Baia и лъскавите автомобили от колекцията на кувейтския милионер Бадер ал Роуд Хан. Скъпите возила бяха подредени на най-новото яхтено пристанище "Марина Палас". Наред със звяра на братята Диневи там бяха пуснали котва трите творения на Baia от моделите Atlantica 78, Azzura 63 и ONE. Фирмата е от малко градче близо до Неапол, дало името и на корабосторителницата, основана през 1961 г. и започнала производството на плаващи торпили за богаташи през 1968-а. Оттогава те са дали най-известните скоростни модели Pascia (1976), Panther 80 (1992), Zero (1995). За да достигнат до нивото на сегашните скоростни и луксозни модели, италианците са експериментирали и вече имат 78-футовата Atlantica 78, която се харчи за 4 млн. евро. Яхтата е 24 метра с две палуби и 2 каюти плюс 2 VIP с всички сервизни помещения и команден мостик. Подът е покрит с тиково дърво, а декоративното обзавеждане е от череша и естествена влагонепроникаема кожа. Скоростта е 50 възела, постигнати благодарение на двата 16-цилиндрови V-образни двигателя MTU M91/M93. Тази скорост се равнява на близо 100 км в час и не се променя дори и когато яхтата прави пълно обръщане при завой на 360 градуса.
Другата представена италианска скоростна яхта Azzurra 63 е също с две палуби, но е по-малкият модел. Тя е близо 19 метра с 5 м широчина. Има два V-образни двигателя MAN по 12 цилиндъра с мощност 1360 к.с. Тя има три единични, една двойна и една луксозна кабина. В обзавеждането освен тик има и африканско дърво. Моделът ОNE 43 е 13-метров 43,9-футов круизър за кратки дестинации с два салона и барбекю. Двигателите се поръчват в два варианта: спортен - Volwo Penta D5 370 EWC/DP 370 CV, и force - Yanmar 6 Ly3 ETP-480 CV.
Преживяването да усетиш скоростта, като пътуваш на подобна яхта е върховно. Адреналинът влиза в кръвта на пасажерите, а тези, които са свикнали вече с емоцията, се отдават на лукс и морски релакс. Всичко е сведено до удоволствие и комфорт - само за избрани.
Финалът на презентацията бе с демонстрация на хеликоптер, който на палубата на Atlantica 78.

Горещи цени

Има ли нещо гнило в галопиращите цени на горивата в България, пита в. Капитал? Само за една година дизелът поскъпна с близо 52%. Няма как това да не предизвиква недоволство. Всички превозвачи са на дизел. С него се зареждат тракторите и комбайните, ползват го и домакинствата през зимата, а през последните години масово в страната се купуваха автомобили с дизелови двигатели.
Поскъпването на горивата е чувствителна тема не само защото оскъпява транспортните разходи, но и заради влиянието върху цените на почти всички стоки. Анализи на Министерството на икономиката показват, че около 80% от нарастването на цените на производител се дължи именно на ръста при нефтопродуктите. Поскъпването на петрола обяснява ценовия шок при горивата, но само донякъде. Защото цената на второто най-масово гориво - бензинът А-95 безоловен, за същото време се е вдигнала само с около 19% (виж графиката).

Петрол, акциз и още нещо

Основните фактори за скока при горивата са два - поскъпването на петрола и по- високият акциз. Ясно е, че всяко движение нагоре при нефта моментално се отразява върху бензините. След като в четвъртък петролът стигна поредния връх от 135 долара за барел, "Лукойл" веднага коригира нивата. Догонването на останалите европейски държави по отношение на акцизите също допълнително се отразява върху цените. От 2007 г. повишението на ставките за горивата върви изпреварващо спрямо съгласувания с ЕС график. Според изчисления на дистрибуторите за последните четири години цената на петрола за България е нараснала с близо 400%, а повишението при акциза върху дизеловото гориво е с над 445%.
Има и други причини за поскъпването, особено при дизела. Една от тях е, че това е най-търсеното гориво и в ЕС, и в страната. И това логично надува цените. Някои недотам добри търговски практики също.
Всичко това беше широко обсъждано през седмицата, стигна се и до размяна на удари. Превозвачите обвиниха държавата за високия акциз на горивата. Представители на опозицията ги подкрепиха с твърдения, че като вдигнаха предсрочно ставките за горивата миналата година, управляващите са увеличили постъпленията в бюджета и така са си осигурили финансов комфорт преди изборите.
Основателно или не, за пръв път се заговори официално и за картел между дистрибуторите на горива в страната. Обвинението дойде от Българската стопанска камара в първия ден от седмицата, в който тирове блокираха входове на магистрали в София и други големи градове. Ниска ефективност на преработвателите на горива, висока норма на печалба на вносителите, картелно споразумение между петролните вериги - това според БСК са главните причини за високите цени на горивата в България. "Отдавна за цялото общество е ясно, че има деформации при горивата. Стои въпросът защо търговските цени са еднакви, при положение че има разлики в тези на вносните горива и тези, произведени в страната", заявиха в декларация до медиите от камарата.
Дали наистина става дума за картел би могла да се произнесе единствено Комисията за защита на конкуренцията (КЗК). Засега тя не е образувала процедура, с която да разследва веригите за съгласуваност при определянето на цените на горивата на дребно. Оттам обаче заявиха, че започват да проучват въпроса. Дистрибуторите засега категорично отхвърлят обвиненията. На среща с превозвачите през седмицата те заявиха, че единствено търсенето и предлагането определят колко да струва дизелът. Причината той да е скъп пък бил недостигът му в цяла Европа - около 18 млн. литра годишно по оценки на изпълнителния директор на "Лукойл България" Валентин Златев. Според Златев високите цени се предопределят и от нелегалния внос в страната - само през април близо 40% от потребения дизел бил от сивия сектор. Ако това е вярно обаче, би трябвало да влияе в обратна посока - нелегалният внос обикновено подбива цените на конкурентните търговци и на производителите.
Всъщност още преди седмица от "Лукойл", компанията - собственик на рафинерията "Нефтохим", а вече и най-големият дистрибутор в страната, обвиниха държавата за ценовия скок на горивата и надуването на инфлацията, тъй като тя не взимала мерки срещу нелегалния внос. Зад позицията на "Лукойл" застана и Българската петролна и газова асоциация, тоест всички големи дистрибутори.

Стимулант за инфлацията

Факт е, че цените на бензина и на дизела в България са съпоставими с международните. Това означава, че не сме в десетката на държавите с най-скъпи горива в Европа, но има и страни с по-ниски цени от нашите (вижте сравнителната графика за цените). "Златната среда" в този случай не е особено предимство. Защото при силната конкуренция в България и на международните пазари всеки лев разход повече е загуба на позиции за българските фирми, а освен това напомпва и инфлацията в страната. "Високите цени на горивата се отразяват крайно неблагоприятно върху конкурентоспособността на транспортния отрасъл, а оттам - върху конкурентоспособността на други транспортоемки отрасли", отбелязват от БСК. Според експертни оценки 48% от себестойността на транспортната услуга у нас се формира от цената на горивото (обикновено дизел). Транспортните разходи пък имат значителен дял в цената на почти всички стоки у нас - между 5 и 10 на сто от цената за краен потребител. Според изчисления на експерти от браншови организации 50% годишен ръст на основното гориво ще надуе инфлацията с близо 5%. Затова от стопанската камара смятат, че цените на горивата трябва да бъдат част от антиинфлационната политика на правителството. Въпросът е доколко управляващите имат пространство за маневри, поставени между обективното поскъпване на горивата след новите ценови рекорди на петрола и задължението акцизите на дизела и на бензина в страната да догонят тези в ЕС.

Какво да се прави

Превозвачите поискаха акцизът за дизела да бъде намален или част от него да им бъде върната. Първото е невъзможно именно заради ангажимента по договора ни за присъединяване в еврообщността. Второто би било абсурд, защото тогава всеки ще започне да се пише транспортна фирма и да иска пари от бюджета.
След неколкодневни преговори с протестиращите транспортни фирми правителството обеща, че ще замрази акцизите за бензина и дизела за две години. И тъкмо да започнат критиките срещу кабинета, че отстъпва под натиск, се оказа, че в следващите две години поначало не се е предвиждало вдигане на акцизната ставка за горивата - и без това сме преизпълнили обещаното на Брюксел (виж другия текст). Тоест "отстъпката" се оказа планирана.
Въпросът, който остана да виси след почти едноседмичните дебати, е може ли наистина да се направи нещо за намаляване на негативния ефект от скъпите горива и какво е то.
Ако проблемът е в картелни обединения на търговците, антимонополната комисия трябва бързо да проучи въпроса и да вземе мерки за прекратяване на тази практика. Държавата би могла да направи и друго - да приеме мерки за по-икономичен разход на гориво. В края на 2007 г. в САЩ обсъждаха закон за значително затягане на стандартите за икономичност на автомобилите, които се продават на американския пазар. За България този проблем е несравнимо по-тежък. Но никой в България не отваря въпрос за това, че върху конкурентността на транспортния отрасъл тук оказват влияние и остарелият автопарк, който отдавна е загубил (ако изобщо някога я е притежавал) характеристиката икономичен разход на гориво. Лошата инфраструктура и все по-тежките задръствания не само в София, но и по основните пътни артерии на страната също водят до увеличаване на разхода на гориво за тон/километър. Точно тук държавата може да свърши много, макар и не веднага.

Предстартова треска на борсата

Няма нищо по-удобно от старите дънки, коментира Капитал. Дотолкова си свикнал с тях, че дори вече да са протрити и доста демоде, някак не искаш да се разделиш с тях. По подобен начин за над десет години българските инвеститори свикнаха с местните особености на борсовата търговия и почнаха да се чувстват комфортно. Всеки знаеше, че има недостатъци и е нужна промяна, но липсваха средства и воля да се случи. За нова платформа за търговия се говори повече от две години.

В края на миналата година Българската фондова борса (БФБ) избра за партньор оператора на пазара във Франкфурт Deutsche Boerse и реши да премине към неговата платформа XETRA. Въпреки това новият правилник на БФБ е гласуван от съвета на директорите на борсата едва около месец преди старта й на 16 юни и все не е одобрен от Комисията за финансов надзор (КФН). Брокерите и регулаторът се притесняват, че новите правила за търговия не просто ще създадат лек дискомфорт, но и съвсем не са по мярка. В инвестиционната общност остава усещането, че почти нищо не е съгласувано с участниците на пазара, повечето от тях нямат готовност и е възможно в началото да настане хаос.

Липса на гаранции

С Xetra се променя изцяло начинът, по който се търгува (виж карето), което внася известно объркване не само у клиентите, но и у брокерите. Остава напълно неясно доколко те са запознати с всичките видове нови поръчки и аукциони. Досега за допускане до търговия брокерите държаха изпит върху правилника на борсата, което гарантираше, че познават системата за търговия. Такава гаранция обаче няма за новия правилник. БФБ организира курсове за обучение, но те не бяха задължителни, и клиентите на инвестиционните посредници по никакъв начин не могат да бъдат сигурни дали човекът, който ги обслужва е компетентен. Според източници от пазара само няколко по-големи инвестиционни посредници реално правят тестове на демо платформата, предоставена от борсата, а много от малките ще разчитат на летящ старт.

Според Радослав Рачев, изпълнителен директор на "Булброкърс" и председател на Българската асоциация на лицензираните инвестиционни посредници (БАЛИП), пробелемът е принципен - няма яснота докъде са техническите изисквания и докъде е можело да се промени нещо. "От нас беше поискано становище на по-ранен етап, когато още не се знаеше много за това как ще протича търговията в Xetra. Може би по-удачният вариант щеше да е още тогава да беше създадена работна група и да се прецени какво е възможно да се направи", обясни той.

Гаранции на липсите

Друго нещо, което предизвиква недоволство в гилдията, е свързано с гаранционния фонд към борсата. По идея той се пълни с вноски от всички посредници и би трябвало да послужи за обезпечаване на навременното приключване на сделките. Ако по една или друга причина някоя от страните по сделка не изпълни задълженията си, фондът би трябвало да изплати на ощетената страна дължимата сума или да й набави съответните акции.

Фондът съществуваше и досега, но практически не изпълняваше ролята си най-вече поради срока от десет работни дни забавяне на сделка, който се предвиждаше. В проектоправилникът този срок е намален на осем дни, което според експерти пак е много и действието му е практически парализирано. Хора от бранша коментираха, че така фондът е нито риба, нито рак. Хем е нещо като клирингова институция, която би трябвало да поеме риска от неизрядност на насрещната страна, хем обаче не го прави, а само оскъпява услугата. Според брокери с новите правила вноските за фонда практически се покачват, което логично ще се пренесе върху крайните цени на инвестиционните услуги.

От БФБ обясниха, че фондът е изискване на закона и те са се опитали да предложат работещ механизъм за неговото функциониране, който да създаде сигурност у инвеститорите и гаранция за приключването на сделките.

Алтернативата, която предлагат от БАЛИП, е всеки посредник индивидуално да сключи застраховка "Професионална отговорност". Така при забавяне на сделка ще може реално да се обезщети изправната страна, а виновната страна ще си носи отговорността. Освен това застрахователят може индивидуално да оцени риска за отделните инвестиционни посредници и да намали премиите за тези, които са по-добре капиталово обезпечени. Друг вариант е, ако все пак се избере нов, по-справедлив вариант за формирането на гаранционен фонд.

Възродителен процес

Допълнително объркване всява и промяната на борсовите кодове на всички дружества. Досега те бяха сравнително инстинктивни, като представляваха част от името или акронима на компанията. Преди две седмици обаче борсата изведнъж оповести списък с нови кодове, които представляват привидно нелогична поредица от цифри и числа, които в най-добрия случай включват първата буква от името. Но не винаги. Например досегашният код на "Софарма" SFARM става 3JR. Нормално доста компании са поискали от борсата кодовете им да бъдат променени, но се оказва, че има проблем. Лаконичното съобщение от БФБ гласи: "Във връзка с постъпили запитвания от страна на емитенти на регистрирани за търговия емисии за смяна на съответните им кодове в Xetra, бихме искали да ви информираме, че след проведени обстойни консултации с колегите ни от германската номерираща агенция Wertpapier Miteillungen, които ги присвояват, се установи, че това не е технологично възможно. При наличие на такава възможност в бъдеще всички емитенти ще бъдат своевременно уведомени."

От борсата уточниха, че Wertpapier Miteillungen поддържа база от данни за няколко милиона инструмента и това от своя страна води до невъзможност за запазване на съществуващите кодове, поради факта, че те са заети. "С цел избягване на обърквания не планираме да използваме други кодове освен новите, тъй като за всички ползватели ще е много по-трудно да идентифицират по няколко възможни начина един и същ инструмент, а това би довело само до грешки."

В светлината на всички тези неясноти регулаторът има

Обясними притеснения

В Комисията за финансов надзор проектът за новия правилник е пристигнал на 10 май или едва малко повече от месец преди старта на Xetra. "Имаме някои притеснения около кратките срокове, още повече че не са отчетени докрай нашите бележки, а доколкото разбирам, правилникът не е съгласуван в неговата цялост и с браншовите асоциации. Още нямаме конкретно становище по проекта, като експертите от комисията работят по въпроса. Надяваме се в много кратки срокове съвместно с борсата и инвестиционната общност да изработим вариант, добър за всички", каза Димана Ранкова, зам.-председател на КФН, отговарящ за надзора на инвестиционната дейност. Според нея е притеснително, че не са разкрити съществените параметри по договора с Deutsche Boerse пред заинтересуваните лица и тя каза, че е изпратила официално писмо до БФБ, като се надява нещата да се изяснят.

"През март ние инициирахме и реализирахме предварителна съгласувателна процедура на експертно ниво и впоследствие отразихме в окончателния проект на правилника всички бележки на експертите от КФН към момента. Проектът за правилник е поставен на сайта на борсата още февруари, така че всички заинтересувани лица бяха помолени за коментари, мнения и предложения", изтъкнаха от БФБ. "Естествено като всяко ново начинание в началото са възможни и грешки, но ние смятаме, че това ще бъде в рамките на допустимото. Освен това следва да се отбележи, че самата система има предпазни механизми, които значително намаляват възможността за грешки със сериозни последствия."

Независимо кой е крив и кой е прав в случая, едно е ясно - времето изтича. Брокерите логично се притесняват не толкова за засуканите членове в правилниците и законите, а за това какво ще се случи на 16 юни. Според Радослав Рачев в началото обемите на търговия драстично ще паднат, защото клиентите ще се отдръпнат, докато не посвикнат с новостите. Поне в първите дни обаче това може само да пооблекчи особено критичния ден за посредниците, които вече се шегуват, че ако първия ден всичко мине безпроблемно трябва да обявят тридневни празненства.