Toyota Motor Corp. натрупа запаси от някои компоненти за четири месеца напред. Volkswagen AG изгражда шест завода, в които да произвежда батерии. Tesla Inc. се опитва да осигури достъпа си до суровини.

Веригата за доставки в автомобилната индустрия досега бе изключително ефективна и се характеризираше с думите "точно навреме". Днес, повече от година след първите удари на пандемията по нея, тя преминава през най-значимата си трансформация от повече от половин век. През последните месеци автомобилните производители преминаха през резки промени в търсенето, екстремни природни явления и серия инциденти. Заради това те започнаха да поставят под въпрос приетата идея, че винаги могат да получат нужните части в нужния момент, пише The Wall Street Journal.

"Последствията от безпрецендентната криза подчерта колко уязвим е моделът ни", коментира Ашвани Гупта, главен оперативен директор на Nissan Motor Co.

Да вземем за пример Ford Motor Co. и най-популярния модел на компанията, F-150. Последната версия е пълна с технологии и предизвиква впечатляващ интерес. През първите три месеца на 2021 г. са продадени около 200 хил. от модела в САЩ, най-добрият резултат от 13 години. Но доставките изостават: заводите бяха затворени или не работиха на пълен капацитет през април, а ситауцията ще остане така поне до средата на май. Това ще доведе до $2,5 млрд. по-малка печалба за Ford. Всичко това се случва заради недостига на компоненти.

Основната идея зад модела "точно навреме" е съкращаване на разходите. Когато частите идват в завода няколко часа или дни преди да бъдат монтирани върху автомобила, производителите не плащат за това, което не използват: пестят от складове и хора, които да работят в тях.

Моделът обаче е крехък, а кризите става все по-чести.

Снежната буря, която удари Тексас в средата на февруари, затвори рафинерията, която е отговорна за 85% от произведените в САЩ синтетични смоли. Тези смоли се използват в различни компоненти на автомобилите като броните, воланите и седалките. Смолата е сред най-евтините сурови материали, използвани в производството на един автомобил, но дилърите не могат да продават автомобили без седалки.

В края на март Toyota спря производството в няколко американски завода заради недостига, според информация на изданието, което засегна някои от най-популярните модели, включително RAV4.

В опит да се справят със ситуацията, доставчици започнаха да внасят смоли от Европа, казва Шелдън Клайн, адвокат в Butzel Long, която е съветник на някои от компаниите в индустрията. "Икономически, това е съкрушаващо", казва той.

Мениджърите от автомобилната индустрия са категорични, че не искат изцяло да сменят модела "точно навреме" заради огромните разходи, които той спестява. Но до определена степен те започват да променят стратегията, коцентрирайки се върху материалите, при които се чувстват най-уязвими. Компаниите се опитват да се запасят с най-критичните компоненти, особено ако са леки и сравнително евтини (но незаменими) като полупроводниците.

Главният изпълнителен директор на Ford Джим Фарли потвърди, че компанията иска да се запаси с чипове. "Редица други индустрии имат буфери за критични компоненти като чиповете. И много от тези компании плащат за тях предварително, дори с години".

Преходът към електрически автомобили увеличава натиска върху производителите да преосмислят половинвековната стратегия, защото новият тип задвижване изисква повече части, при които предлагането е по-ниско — включително литиево-йонни батерии и полупроводници.

General Motors и LG Chem изграждат завод на стойност $2,3 млрд. в Охайо и търсят подходящо място за втори такъв. Фабриките ще произвеждат батерии за планираните стотици хиляди електромобили. Volkswagen, макар да планира шест завода за батерии, ще направи отделна поръчка за $14 млрд. до 2030 г.

Компаниите се учат от Tesla, която пък е повлияна от Силициевата долина и която изгради завод за батерии за $5 млрд. заедно с Panasonic.

Разбира се, осигуряването на собствено производство на батерии далеч не разрешава всички проблеми: дори и най-футуристичните модели ще се нуждаят от пластмаса, гуми, кожа.

Въпреки това Tesla се опитва да идентифицира най-стратегическите материали и да си ги осигурява сама — нещо, което останалите производители оставят на доставчиците си. През септември компанията подписа сделка, която ще ѝ даде достъп до лития от мина в Северна Каролина. Миналата година главният изпълнителен директор Илън Мъск заяви, че иска да купува и никел директно.

Стратегията на Tesla да преследва директно суровините връща автомобилната индустрия един век насам във времето, когато Хенри Форд полагаше основите на своята империя с новаторските си производствени похвати.

През 20-те години на миналия век Ford се гордееше с вертикалната си интеграция, с контрола върху всичко необходимо за производството на един автомобил. Заводът в Мичиган произвеждаше не само автомобили, но и стоманата за тях, която идваше от собствените мини на компанията.

След кончината на Форд компанията променя модела. Производителите тогава взимат решение, че е по-ефективно да оставят стоманата на компаниите, които познават този бизнес най-добре. При производството на един автомобил стана по-важно точните части да бъдат купени.

Toyota направи следващата стъпка. Историята разказва, че един ден през 1950 г. мениджърът Таичи Охно посещава американски супермаркет и се впечатлява как рафтовете са постоянно пълни, спомня си Джефри Лайкър в книгата си The Toyota Way. Клиентите са щастливи и намират всичко необходимо, въпреки че магазините имат малък склад — за разлика от огромните помещения на автомобилните производители, пълни с всичко необходимо от стомана до гуми.

Супермаркетите нямат особен избор, тъй като не могат да се презапасят с банани за месеци напред. Но все пак, открива Охно, тази практика елиминира разходи. Така Toyota решава, че ще плаща и получава само нужните части за автомобилите, които ще бъдат сглобени в същия ден. И така ще могат да намалят размера на заводите и складовете.

За Toyota задачата не е трудна благодарение на лоялните доставчици със складове около заводите. Американските конкуренти, макар и скептични и предпазливи в началото, поемат по същия път, тъй като системата се оказва ефективна. По-късно и доставчиците правят същото с техните поддоставчици.

Идеята набира скорост и в други индустрии. Apple, McDonald"s и дори Target използват някакъв вариант на модела и днес.

Понякога системата отказва — като при събития като 11-ти септември — но индустрията вдигаше рамене и продължаваше.

Полъхът на промяната започна да се усеща преди малко повече от десетилетие, когато поне 50 автомобилни доставчика в САЩ фалираха и оставиха производителите с пръст в уста.

През 2011 г. мощното земетресение в Япония спря работата на редица доставчици на Toyota, включително на Renesas. Тогава компанията принуди доставчиците си да разкрият кой им продава компоненти — огромно усилие в индустрията, в която доставчиците пазят в тайна компаниите, с които работят, от страх, че производителите ще ги прескочат, за да намалят разходите. С течение на времето Toyota изгражда база данни, която покрива 400 хил. компонента.

За някои от тези компоненти Toyota иска от доставчиците си да се презапасят — антитезата на "точно навреме". Така Denso Corp., най-големият доставчик на японския производител, повишава запасите си към края на март 2020 г. и те вече са достатъчни за 50 дни — при 38 дни през 2011 г.

Усилията на Toyota помогнаха да компанията да се справи по-лесно с тазгодишния недостиг на полупроводници, макар че не липсваха предизвикателства. Същият завод на Renesas, който бе ударен от земетресение преди десетилетие, спря работа през март заради пожар и няма да успее да възстанови напълно дейността си до юли.