Бургас има потенциал да се превърне в ключов логистичен хъб между Европа и Централна Азия

Кристиан Хиршман е главен изпълнителен директор на Azurite Europe и глобален директор "Продажби" на Azurite Group, с над 20 години опит в логистиката и управлението на веригите за доставки. Експертизата му обхваща вътрешната логистика, производствената логистика, железопътния и мултимодалния транспорт, както и международните операции по веригите за доставки, с особен фокус върху Европа, Централна Азия и Средния коридор. Член е на "Германо-Българската индустриално-търговска камара" чрез компанията си "УАНфлоу България" ЕООД.

Разговаряме с него по време на Бургаския форум за свързаност 2026 (Burgas Connectivity Forum 2026), организиран от фондация "Конрад Аденауер". Създаден през 2023 г., форумът се утвърди като международна платформа за диалог между представители на политиката, дипломацията, бизнеса, академичните среди и гражданското общество. Money.bg е медиен партньор на събитието.

За да го кажем по-просто - защо изразихте мнение по време на форума, че виждате Бургас като товарен хъб за Европа?

На първо място, Бургас може да бъде обслужван много добре и много бързо от всички основни европейски икономически зони - както с камиони, така и с влакове. Това означава, че тук могат да се консолидират основните товарни потоци от Западна и Северна Европа, както и от Източна Европа - големи производствени държави като Чехия и Полша, но също така и от Бенелюкс, Германия и Дания. Освен това имате лесен достъп до пристанищата.

По маршрута на товарите в момента най-големите забавяния и транзитни препятствия са при преминаването през Турция към Азербайджан и Грузия. Налага се изготвянето на транзитни декларации за три държави извън Европейския съюз. Освен това наличната инфраструктура в момента не е достатъчна.

През пиковите сезони има много закъснения, тъй като Турция в момента концентрира товарни потоци от Иран, Сирия и Близкия изток. Ако погледнем и факта, че от Близкия изток почти вече не може да се лети до Европа, много от товарите се пренасочват към железопътния и автомобилния транспорт. Това прави транзита много по-сложен и води до сериозни закъснения.

Най-голямата компания за коли под наем в България започна бизнес отвъд автомобилите

С повече от 3000 превозни средства дружеството търси нови начини за мобилност

Съкратеният маршрут през Черно море ще оптимизира транзитните времена до Централна Азия и обратно, както и разходите. Затова е необходима въздушна връзка между Бургас и Пакистан. Ние всъщност планираме товарен полет между Бургас и Туркестан - един полет седмично, който да осигури бърз транспорт на спешни товари с доставка от врата до врата в рамките на 12 до 15 дни от всяка държава в Европа до всеки град в Казахстан или Узбекистан.

Второто нещо, по което работим в момента, е възстановяването на услуга, която да свързва Бургас и Батуми с 45-футови контейнери. Повечето клиенти са свикнали да изпращат пълни камионни товари, което означава повече от капацитета на стандартен 40-футов контейнер по този коридор. Това е нашата стратегическа цел - да предложим различни видове транспорт от България и от Бургас.

Каква инфраструктура бихте искали да видите развита в Бургас?

На първо място бих искал да видя много силна железопътна инфраструктура към и от Бургас. Това означава по-голям капацитет и по-високо ниво на поддръжка.

Това ще привлече и повече железопътни оператори по направлението, защото входящите и изходящите потоци към пристанището са най-важният фактор за привличането и обработката на товари. От нашия опит пристанище Бургас работи на много високо ниво. То е много бързо при разтоварване и товарене на кораби, а също така разполага с висока експертиза по отношение на международните експортни документи.

На практика Бургас вече има необходимата основа и инфраструктура, за да играе ключова роля по този коридор. Допълнително предимство е и вече извършената работа, която позволява в пристанището да акостират по-големи кораби

Източник: Martyn Khriya / KAS

Кристиан Хиршман беше част от панела "Свързването на Черно море: стратегическият портал на Европа" по време на Форума за свързаност в Бургас

Нека поговорим за рисковете в Черно море. Какво би се случило, ако се повтори ситуация като тази от тази сутрин (б.а. 28 май), когато три дрона атакуваха танкер във водите на Турция?

Подобни събития вече влияят върху товарните потоци. При военни атаки превозвачите намаляват трафика в съответните региони, което означава по-малък капацитет.

Последствията са ясни - значително повече товари ще бъдат пренасочени по шосе през Турция и към железопътния транспорт. Това обаче означава повече забавяния и вероятност необходимият капацитет да не е наличен.

Затова е изключително важно Европейският съюз и НАТО да гарантират сигурността на Черноморския коридор за европейските товари както при внос, така и при износ. В противен случай няма как да се изгради надеждна услуга.

А застрахователните компании ще повишат ли цените на полиците след такъв случай?

Те или повишават цените, или изобщо спират да покриват определени маршрути. Това принуждава големите морски превозвачи да пренасочват кораби, което също струва много пари. Другият вариант е рязко да увеличат цените, защото трябва да калкулират риска.

От транспорт до енергетика: Черно море търси новата си роля в Европа

Burgas Connectivity Forum 2026 събира експерти от над 15 държави на 27 и 28 май

Каква е цената в момента за един типичен товар от Бургас, който трябва да прекоси Черно море?

Трудно е да се каже, защото зависи от вида на товара - дали е в 20-футов, 40-футов или 45-футов контейнер.

Само морският транспорт в момента струва между 800 и 1000 долара, като цените могат да варират. Миналата година бяхме на по-ниски нива, но сме виждали и по-високи.

Това винаги е предизвикателството при морските превози в настоящата геополитическа ситуация. Цените са изключително волатилни и се променят буквално всяка седмица.

А това увеличава ли цената на всичко по веригата?

Да, увеличава цената на всичко. Освен ако не разполагате с фиксиран капацитет, какъвто ние имаме. Например използваме фиксирани чартърни влакове.

В Каспийско море разполагаме и с фиксиран чартърен кораб. Когато имате дългосрочни договори с доставчици и инфраструктурни партньори, можете до известна степен да преодолеете тези колебания и увеличенията на разходите са по-ограничени. Но в крайна сметка всичко опира до капацитета и сроковете за доставка.

Източник: Martyn Khriya / KAS

Бихте ли коментирали Ормузкия проток и случващото се в Иран? Как това се отразява на нас като потребители и какво можем да очакваме през следващите месеци?

Ситуацията с Иран е доста ясна. Конфликтът там пренасочи много повече трафик по северния маршрут през Турция. Преди голяма част от товарите от Централна Азия преминаваха през Иран към Турция.

Говорим основно за внос за турския пазар. Сега тези товари се движат по северния маршрут - или през Каспийско море, или през Русия. След това влизат в Азербайджан, преминават през Грузия и достигат до Турция по Черноморското крайбрежие.

Това означава значително по-дълги чакания по границите заради всички транзитни декларации. Така товарите, които преди минаваха през Иран и не оказваха влияние върху междуконтиненталните търговски маршрути, вече са в пряка конкуренция за капацитет с тях по Средния коридор.

А колко струва това на крайните потребители? Не говоря за конкретна сума.

Ако съдим по сегашните закъснения и ръста на транспортните разходи, бих предположил, че товарите, които преминават по Средния коридор, ще доведат до увеличение на цените между 8% и 12%.

Ако ситуацията в Иран се нормализира, колко време ще е необходимо за стабилизиране на транспортната верига?

След като ситуацията в Иран се стабилизира, всичко ще зависи от сигурността. Колко сигурна ще бъде страната?

Какво ще последва след войната? Ако приемем, че страната стане стабилна и безопасна за товарните потоци, както беше преди конфликта, според мен ще са необходими между три и четири седмици за възстановяване на веригите за доставки. Но това важи само ако критичната пътна инфраструктура не е сериозно повредена. Ако основните транспортни артерии са разрушени, възстановяването може да отнеме години.

Източник: Martyn Khriya / KAS

Да, това е много спорен въпрос.

Вижда се и от случващото се в морските превози. В началото на годината имаше много съобщения, че големите превозвачи възнамеряват да възстановят услугите си през Суецкия канал.

Някои от тях дори започнаха да го правят, за да съкратят времето за доставка. След това обаче избухна конфликтът с Иран, а и активността на "Хизбула" се засили. Затова ситуацията остава изключително крехка. Изглежда, че ще останат само два основни търговски маршрута между Китай и Европа. Първият е Средният коридор - най-бързият вариант за товари с висока стойност. Вторият са морските превози, но с много по-дълги транзитни времена.

Разбира се, ще остане и трета възможност - маршрутът през Русия. Но той ще бъде ограничаван все повече от санкциите на Европейския съюз, което ще намалява обемите.

Да се върнем към България. Вчера ми казахте, че за вас като човек от логистичния сектор е много по-важно България да влезе в еврозоната, отколкото в Шенген. Защо?

Да, така е. България по принцип винаги е била много стабилна по отношение на цените и валутния курс благодарение на фиксирания курс. Но сега всичко ще стане по-прозрачно. Виждали сме това във всички държави, присъединили се към еврозоната. Хората започват да мислят по различен начин. Използват една и съща валута, сметките стават по-лесни, а процесите вървят по-гладко. Същото важи и за плащанията.

Разбира се, членството в Шенген също е полезно за България. Това е положителна стъпка, защото отпадат чаканията по границите. Но по отношение на товарните превози ситуацията винаги е била сравнително добра. Особено в нашия бизнес, където използваме много интермодален железопътен транспорт, никога не сме имали сериозни забавяния при преминаване на граници.

Разбира се, при внос на товари за България понякога е имало известно чакане, но ефектът никога не е бил толкова голям.