През изминалите десет години се спукваха балоните на акциите на технологичните компании, на жилищата и на кредитите, напомня ни Wall Street Journal. Сега обаче изглежда, че още един сектор на икономиката на САЩ е паднал жертва на ирационалното въодушевление: автомобилният пазар.

За изминалото десетилетие акциите на автомобилостроителите в САЩ достигнаха невиждани висоти. Компаниите канеха клиентите да купуват автомобили на цената, предлагана на фирмените служители, удължиха срока на безлихвените кредити до пет години, продадоха безпрецедентен брой автомобили на „рент а кар" компаниите. Тези стратегии докараха продажбите на автомобили в Щатите до изкуствени висоти, считат някои анализатори.

През повечето години от 1990те автомобилостроителите продаваха на пазара в САЩ малко над 15 млн. броя автомобили и лекотоварни коли годишно. Това се промени вя края на 1990те - ниските цени на бензина и бумът на технологичните компании се отразиха в по-големи автомобилни продажби. Върхът на продажбите с 17.4 млн. броя бе достигнат през 2000 година, още пет години той се задържа на около 17 млн. броя. Ръководителите на General Motors и Toyota приказваха, че САЩ навлиза в „златната ера на автомобила". Северноамериканският отдел на Тойота през 2003 г. предвиди в скоро време да започнат да се продават по 20 млн. броя годишно.

Грешка. Продажбите започнаха да падат през 2006 г. и се очаква те да се върнат на нивото, на което са били през 1990те, малко над 15 млн. броя. Миналата седмица от Global Insight понижиха прогнозата си по продажбите за 2008 под 15 млн. броя. Според консултантската организация продажбите няма да достигнат предишните нива поне до 2012 г. От Harbour Consulting твърдят: в бъдеще 16 милиона ще е добра година.

Грешните сметки на индустрията имат широки последици за икономиката. Автомобилната индустрия е най-големия сектор на промишлеността на САЩ и създава почти 4% от БВП на страната. Директно или индиректно в нея са заети 2.5 млн. души, а за изследвания и разработки ежегодно се заделят десетки милиарди.

Автомобилостроителите прогнозират моделите си и производственото си оборудване с три години напред, така че неправилна оценка на бъдещето търсене може да доведе до сериозни загуби. Големите Три GM, Ford и Chrysler вече срещат трудности заради срива в продажбите, което сериозно обърка плановете им за конкуренция с чуждестранните натрапници Toyota и Nissan.

Балонът се появява там, където пазарните участници повишат цената на активите повече от действителната им стойност. Автомобилната индустрия не отговаря точно на тази дефиниция за пазарен балон - производителите вярват, че могат да продадат много повече МПС, отколкото пазарът може да поеме. Тоест манията, която движи пазара, макар и не от класическия тип, е сходна.

Говорител на GM наскоро обясни, че компанията не надценява търсенето, за чието забавяне вина имат настоящите икономически трудности в САЩ. По-рано, преди десет години, доходите на домакинствата и покупателната сила са водели към устойчив ръст.  Говорител на Chrysler казва, че на пазара в САЩ ще има ръст на продажбите в дългосрочен период предвид по-високата раждаемост и нарастващите доходи.

Много коментатори обаче изтъкват, че за да достигне „устойчив пазар" с високо търсене, на който се надяват компаниите, трябва да се подходи по начин, различен от досегашните стратегии. Така например Големите Три през 2005 г. предлагаха по $8,000 отбивка от цената за всеки закупен лекотоварен автомобил. Това, заедно с „цената за фирмени служители" доведе до скок в търсенето за няколко месеца. Но да се нарече устойчива тази стратегия не може.  

През 2001 и 2002 г. по този начин автомобилните компании „излъгаха рецесията" - американската икономика бе в затруднение, но продажбите бяха близо до рекорд. Отстъпките от компаниите имаха за цел да накарат хората с намерение, но още не с готовност да си купят кола - да избързат заради изгодната сделка. Но това чисто и просто превърна бъдещите купувачи в настоящи купувачи. Когато и едните, и другите са получили своето на пазара, продажбите пресъхват.

Сега цените на горивата са рекордно високи и дори подлъгалите се да вземат при изгодни условия някой масивен модел с висока проходимост, се изкушават дали да не го изтъргуват срещу нещо по-скромно, но икономично.

По-специфична информация дава показателят „брой автомобили, изпратени на скрап". Предполага се, че когато голям брой автомобили се изваждат от пътищата и се пращат за старо желязо, консуматорите може би се подготвят да си купят нови. През 2001 г. за скрап са изпратени 6.8% от автомобилите, което е близо до историческата тенденция. През 2005 г. показателят е паднал до 4.3%, най-ниско ниво от 1948. През 2007 г. за скрап са изпратени 5.2% от колите, което означава, че този, който иска да се надява във връщането на добрите стари времена, може да намери за какво да се улови.

Големите загуби на Големите Три през последните три години доведоха до уволнението на десетки хиляди работници. Натоварването на производствените мощности спада като следствие на по-ниското търсене. Заводите в Северна Америка, които се умножиха благодарение на жестоката конкуренция, в момента разполагат с капацитет за годишно производство от 18.7 млн. автомобила годишно. Тази година обаче те може да произведат едва 14.1 млн. броя, считат от  J.D. Power & Associates.

През следващите година или две, ще бъдат открити най-малко три нови завода от чуждестранната конкуренция с капацитет поне още един милион бройки (от Toyota, Honda и Kia, също и Volkswagen). Новите мощности много вероятно ще натиснат Големите Три още по-надолу.

Най-жесток ще е спадът в производството на пикапи и „джипове". Големите машини не се търсят, защото потребителите започват да се замислят за разхода на бензин. Предвижданията са тази година да бъдат продадени 500,000 автомобила с висока проходимост - половината от пазара през 2003. Пазарните нужди от големи возила сега могат да се покрият от два завода - а само GM имат два завода, които произвеждат такива коли. Ще се закриват заводи. Дори Toyota, които доскоро разчитаха на неспирен ръст в Америка, изчисляват, че в момента разполагат с един завод в повече в Северна Америка.