Във връзка с поставен по време на среща с Браншовата камара на черната и цветната металургия (БКЧЦМ) проблем, свързан с невъзможността на БДЖ да поема пълния обем товари на тежката ни индустрия, „Българска стопанска камара - съюз на българския бизнес" организира вчера среща по темата с директора на БДЖ - Олег Петков, директорите на най-големите товародатели в страната („Кремиковци", „Стомана индъстри", КЦМ, „Кумерио мед", „Металснаб холдинг") и ръководителите на заинтересовани браншови организации.

Председателят на БСК - Божидар Данев, заяви, че железопътният транспорт и пристанищната инфраструктура се оказват една от основните пречки за нарастващата инвестиционна активност в секторите металургия, химия, минно дело, производство на цимент, енергетика и др.

Той подчерта, че голяма част от предприятията имат готовност за публично-частно партньорство и за инвестиране в подобряване на жп инфраструктурата и вагонния състав.

Според Данев, необходимо е да се предоговорят с ЕС някои ограничения, свързани с либерализацията на жп транспорта, и да се допуснат големи външни инвеститори в този сектор.

Председателят на БСК обърна внимание и върху факта, че евентуално прехвърляне на товаропотоците от железопътния към шосейния транспорт (поради невъзможността на БДЖ да се справи с проблема), ще доведе до допълнителни проблеми за пътната инфраструктура, която също е в тежко състояние.

Според директора на БДЖ - Олег Петков, интересите на управляваната от него държавна компания и българския бизнес съвпадат напълно, при това - и двете страни са еднакво потърпевши от състоянието на железопътната инфраструктура.

Петков декларира 5 % ръст в товарните превози през август спрямо същия период на предходната година, което обаче е крайно недостатъчно във връзка с предвижданото сериозно увеличение на обемите в промишлеността.

По думите му за нормалното функциониране на товарните превози експлоатираните в момента 7080 вагони трябва да се увеличат през 2007 г. до 8550.

В действителност, обаче, се очаква техният брой да намалее до около 6500, поради изтичащия им технологичен ресурс, т.е. очертава се сериозен недостиг на вагони. Също толкова сериозно е състоянието и на локомотивния парк.

Според участващи в срещата експерти, за рехабилитация на основните средства са необходими около 200 млн. лв., които БДЖ не може да осигури при сегашната си схема на финансиране.

Сериозен проблем създава и фактът, че печалбата от товарните превози се насочва за финансиране на пътническите превози, тъй като държавната субсидия за тях е недостатъчна.

Петков декларира готовност да обсъжда схеми за публично-частно партньорство, включително за продажба на вагони, или за намаляване на транспортните такси срещу инвестиции в транспортни средства.

Според изпълнителния директор на БКЧЦМ - Политими Паунова, българската металургична индустрия е вече на нивото на европейската и е с принос от 5 млрд. лв. в икономическия баланс на страната ни.

„Ние нямаме нагласа да правим отстъпления от тези показатели, но, ако проблемите с БДЖ не се разрешат, може да се наложи затваряне на мощности, което ще доведе сериозни загуби за държавния бюджет и за икономиката, като цяло", заяви г-жа Паунова.

Олег Петков изрази мнение, че е необходимо структуроопределящи предприятия, като БДЖ, НЕК и др., да се третират целево и за тях да има предвидени други режими.

По предложение на председателя на БСК, участниците в срещата взеха решение за сформирането на съвместна работна група, която до 10-15 дни да подготви обобщен материал за актуалното състояние, проблемите и механизмите за тяхното преодоляване.

Материалът да предвижда краткосрочни (спешни) и дългосрочни мерки, и да бъде адресиран до министър-председателя и министрите на финансите, на транспорта и на икономиката и енергетиката.

Участниците в срещата бяха единни в позицията си, че един от механизмите за разрешаване на проблема е спешното преструктуриране на БДЖ - превръщането му в холдингова компания с две самостоятелни компании - за пътнически и за товарни превози, които, естествено, да са със собствено, независимо финансиране.

Целта е да се прекрати порочната, непазарна, практика на финансиране на пътническите превози от печалбата на товарните, тъй като по този начин, фактически, бизнесът субсидира социални дейности, които следва да са приоритет на държавата.