Готви се законодателна промяна в Наредбата №2 за транспорта, според която единствено градове с население над 30 хил. души ще могат да са начална точка за автобусни пътувания към областните центрове, предаде вестник "Сега". "Пътниците от по-малките населени места първо ще трябва да отидат до областния град и оттам да хванат автобус за друг град извън областта", пише Мила Кисьова от изданието.

Въобще не е изненадващо, че от Конфедерацията на превозвачите в България предлагат подобен ход. Все пак в условията на пандемия автобусните превози понесоха тежък удар. Лошото е, че ако подобно изменение бъде прието, сега удар ще понесат почти всички превозвачи, с изключение на едрите представители на отрасъла, както и потребителите. Да видим защо.

Хроника на предизвестената смърт на конкуренцията

Голяма част от превозите в страната се извършват от по-малките населени места към областните центрове от превозвачи, които оперират едно или няколко превозни средства. Така потребителите получават по-голям избор на предлаганата услуга, а отделно цената ѝ се поддържа по-ниска, отново заради по-изобилното предлагане.

Същевременно тези малки фирми нямат капацитета да оперират повече превозни средства на по-дълги маршрути или да покриват таксите за оперирането им. Така, благодарение на относително свободния пазар, всички печелят - малките превозвачи движат бизнеса си, а потребителите получават повече опции и по-ниска цена.

Това обаче със сигурност ще се промени, ако въпросната наредба бъде изменена. Причината е, че голяма част от по-малките участници на пазара едва ли ще могат да оцелеят, отново, защото нямат ресурса да оперират по-дълги курсове.

Именно тази ликвидация на конкуренцията е явната цел на транспортните компании, членуващи в Конфедерацията на превозвачите в България:

"Понеже нямаме никакви ограничения, в момента са възможни линии примерно от Първомай през Пловдив до София", посочва пред "Сега" Магдалена Милтенова от съсловната асоциация. "Само че целта на превозвача да вози по тази линия не е, защото от Първомай има много хора, които ще пътуват за София, а да влезе в Пловдив, където е големият пътникопоток. И 15 минути преди утвърденото разписание да напълни автобуса си с пътници оттам, за да стигне до София. В резултат на което следващият автобус пътува празен към София. Точно това искаме да се избегне с новите промени в транспортните схеми."

Това, което тя пропуска, е, че така работи пазарът, но печелившите са клиентите. В крайна сметка, защо да не стигнеш до София 15 минути по-рано и защо да нямаш избор между отделни доставчици на една услуга? По същата логика Сдружението за модерна търговия може да излязат със законопроект, според който малките магазини представляват "нелоялна конкуренция" на големите вериги, защото се намират по-близко до клиентите си и респективно трябва да бъдат затворени. Това звучи абсурдно, но икономически погледнато също толкова абсурдно и вредно е предложението на Конфедерацията на превозвачите в България.

Причината е, че не пътниците съществуват, за да пълнят автобусите, а автобусите се пускат, за да отговорят на търсенето на пътниците. Както всеки бизнес, никой превозвач не може да има гаранция, че ще пътува пълен, затова се правят модификации в графиците, цените и капацитета на транспортните средства. Така, когато има конкуренция клиентът е цар. Само че автобусните компании искат царете да са те.

Нова регулация у нас може да изстреля цената на шофьорските курсове с над 50%

Нова регулация у нас може да изстреля цената на шофьорските курсове с над 50%

Промените в Наредба 37, която вече не успя да мине веднъж, ще съсипят конкуренцията в услугата

В крайна сметка, мярката ще убие около 30% от превоза, насочен от по-малките населени места към по-големите, сочат изчисленията на ръководителят на Изпълнителна дирекция "Автомобилна администрация" Бойко Рановски, самият той ветеран в ликвидирането на конкуренцията, както стана ясно при случая на регулациите за издаване на шофьорски книжки.

Какво означава това потребителите

Разчистването на конкуренцията от по-малките превозвачи по конкретни линии директно ще удари и потребителите. Когато предлагането се понижи, цената се покачва - това е сред първите три неща, които студентите по икономика научават в първи курс. През последните години в България видяхме случването на този икономически закон благодарение на много законотворни актове на управляващите в различни сфери на стопанството.

Но това не е единственият удар, който те ще понесат. Вторият ще дойде от разреждането на разписанията, защото оцелелите превозвачи нямат интерес да го запълват, особено след като самите те чрез лобизъм разреждат графиците на пътуванията. Казано иначе, тези, които искат да използват автобус от по-малките населени места до областните граове, ще се "радват" на по-рядък транспорт, но за сметка на това - по-скъп.

Той обаче няма да стане по-качествен, въпреки че това е поредното необосновано оправдание, с което се подкрепя реформата, в случая - от Националното сдружение на автобусните превозвачи в България. Струва си да се цитира неговият председател Петър Захариев надълго:

"През последните 30 години се получи скапването на пазара, наречен "обществен превоз на пътници". Защото всеки кмет, областен управител и правителство и респективно министър на транспорта водеха своя нов антураж, който се опитваше да прецака дотогава съществуващите превозвачи", коментира за "Сега" Захариев. "Затова имаме и ненормалната ситуация няколко автобуса да тръгват в една и съща посока в един час и един друг и да си правят дъмпинг в цените. От гледна точка на пътника това може да играе положителна роля, защото той си мисли: "защо да се гъчкам в основния автобус, като мога да пътувам с другия, който е и с 1 лев по-евтин билет". Само че уродливото пренасищане с превозвачи и тези удари под кръста доведоха до това средната възраст на българските автобуси да е 20 години. В крайна сметка услугата "обществен превоз на пътници" като качество е паднала под санитарния минимум. Сигурността е нулева и това не може повече да се търпи. Трябва да има ясни и прозрачни правила, такива, които да не позволяват с корупция и далавери да се създадат нови и нови транспортни схеми, а те да са съобразени с демографския състав на държавата."

По този дълг цитат могат да се кажат много неща, например че е проява на фрапантна неграмотност идеята, че преди 30 години, в условията на комунистическа централно планирана икономика е имало "пазар" на "обществения превоз на пътници". Но се отклонявам.

Съществените моменти тук са няколко, при това са заявени в прав текст

  1. За превозвачите всеки спестен от клиентите им лев се разглежда като откраднат от техните приходи;
  2. Неудобният транспорт явно трябва да е нещо нормално за клиентите на услугата;
  3. Пазарът като начин на опериране на икономиката трябва да се елиминира, за да може избраните няколко компании в сектора да получават добра доходност - очевидно някой изпитва носталгия към централно-плановата икономика, както става ясно от затварянето на композиционната рамка в последното изречение;
  4. Увеличаването на приходите на превозвачите ще доведе до подобряването на качеството и сигурността на обществения транспорт.

Да разгледаме последните две едно по едно. През 2019 г. има един загинал шофьор на автобус и шестима ранени при ПТП. При водачите на леки автомобили тези числа са съответно 218 и 2417, като данните на НСИ не показват дали става въпрос за произшествия при градски или междуградски автобуси. Общо автобусите са участвали в 172 ПТП или в 2,7% от всички (отново без да се прави разлика между градски и междуградски транспорт), като по вина на шофьорите на автобуси са загинали общо 9 души или 1,5% от смъртните случаи, а ранените са 224 души или 2,8% от всички пострадали при ПТП.

Интересно е да се отбележи, че според същата статистика повече хора са избити от колоездачите, които са довели до смъртта на десет души или 1,7% от загиналите на пътя. Толкова по митовете на за "нулевата сигурност", разказвани от Захариев.

По отношение на качеството на услугата, можем да направим паралел с таксиметровата услуга. Както и междуградските превози, такситата са силно регулирани и също успяват редовно да прокарат лобистки поправки, с които да елиминират конкуренцията в сектора и административно да си вдигнат ставките - тема, по която съм писал и преди.

Таксиметровите шофьорите бъркат още по-дълбоко в джоба ни чрез ръката на държавата

Таксиметровите шофьорите бъркат още по-дълбоко в джоба ни чрез ръката на държавата

Необходимо е възстановяване на пазарните механизми и елиминиране на съществуващите регулации в сектора

Може да си направите експеримент: слезте на летище "София" и на произволно друго летище в Западна Европа. Да, има известен риск на нашия си аеропорт да попаднете и на нова таксиметрова кола. Шансовете обаче са, че значително по-вероятно е да ви се падне "пълнолетен" автомобил в състояние, разминаващо се с цветущото, и шофьорът да ви каже: "За 20 лв. возя до Студентски." Ситуацията да кажем в Брюксел е коренно различна - там ще видите редица от коли от ранга на Mercedes E-klasse. Нови.

Казано иначе, регулация увеличаваща цената, има съвсем малък към никакъв шанс да доведе до повишаване на качеството на услугата. Именно това са фактите от живия живот, на които ставаме свидетели в случая на съпоставима индустрия, а именно тази на таксиметровия превоз. Това е поредният мит, който се разпространява от съсловните организации на превозвачите, за да убедят хората да приемат предложената от тях регулация.

Заключение

Тя обаче няма да доведе до нищо добро за по-малките превозвачи и най-вече за самите потребители на услугата. Единствените, които ще спечелят, са самите автори на промяната. При това, те е пренебрежимо слабо вероятно да повишат качеството на услугата. Както във всеки отрасъл, в който има подобни ценови регулации, крайният резултат ще е, че те просто ще приберат парите.

Говорейки за пари, очевадно представителите на тези съсловни организации разглеждат потребителите просто като дойни крави, които трябва да плащат и да щастливи, че имат разредени автобуси. За съжаление на всички нас, това гледище може да се превърне в реалност, благодарение на нормотворната ръка на държавата. А цената на тази реалност, както винаги, ще се плати от потребителите, пътуващи с автобус от по-малките към по-големите населени места.