През изминалата седмица френският високоскоростен влак TGV счупи рекорда върху релси: експерименталният влак разви 574,8 км/ч. Раздадоха се гръмки похвали. А германците спокойно си мълчат - в сектора на високоскоростните влакове води техният ICE. Също и в износа Siemens води пред Alstom и за това си има основателна причина - твърди Handelsblatt.

На базата на модела ICE 3 Siemens пусна продукта си Velaro. В Испания бяха продадени 25 влака, друга поръчка за осем броя дойде от Русия -  за планираната скоростна отсечка Москва - Санкт Петербург. В следващите години 60 Velaro ще се движат в Китай - те ще бъдат изцяло произведени в китайски завод.

Миналата есен влак серийно производство измина скоростната отсечка Мадрид- Барселона със скорост 404 км/ч. Това може да се постига всеки път, уверява шефът на Siemens Transportation. Но в експлоатационното всекидневие скоростта на влаковете по новите скоростни отсечки, които ще започнат работа от есента, ще трябва да се ограничава до 350 км/ч.

Докато френският TGV в принципа си е един класически влак, задвижван от два локомотива - един отпред и един отзад, то ICE 3, предназначен за скоростната отсечка Кьолн - Франкфурт, е влак без локомотив: всичките задвижващи компоненти са внедрени в корпуса на влака.

Това има преимущества за железопътния състав. Тъй като няма тежки локомотиви, екипировката за отсечките е по-скромна. Тъй като автомотрисите са по-леки, композицията пътува по-бързо и икономично. И тъй като няма локомотиви, то места за пътници могат да се поставят в местата, обикновено предназначени за машинисти. При композиция от седем или осем вагона капацитетът се увеличава с около 20%, което има значителен икономически ефект.

Това са аргументи, които не оставят на спокойствие конкурентите от Alstom. Заводът на TGV в Ла Рошел на Атлантическия бряг сега създава прототип на влак задвижван от автомотриси. Първите образци на AGV (Automotrice à Grande Vitesse), направени от алуминий, са вече готови. През декември тази година влакът трябва да излезе от завода и след това да се тества. Наскоро Alstom се договори да направи консорциум с италианския производител Ansaldo-Breda за съвместното производство на 25 машини.

С модела си AGV, който по сведение на производителя Alstom разполага с по-модерна и енергоспестяваща задвижваща техника от разработеният през 2000 ICE 3, французите възнамеряват да постигат регулярна скорост от 360 км/ч. Така 1000 - километрови разстояния ще се изминават за три часа.

На новата високоскоростна отсечка от Париж до Лотарингия след декември конкурентите Siemens и Alstom ще имат възможността действително да сравнят постиженията си. Двете алтернативи: класическият задвижван от локомотив TGV за френската държавна железница SNCF и ICE 3 за Deutschen Bahn, ще могат да развиват до 320 км/ч. Германският влак свързва Франкфурт и Париж през Саарбрюкен, а френският - Париж с Щутгарт през Страсбург.

Шефът на Alstom Transport обаче е дал да се разбере, че френските влакови композиции, снабдени с допълнителна немска железопътна техника, колкото се може по-скоро ще се стремят да пътуват до Мюнхен, а по-късно и до Залцбург или Виена. Там скорост над 300 км/ч засега няма да е нужна.

Пазари: високоскоростният сегмент (влакове, които могат да пътуват по-бързо от 300 км/ч) според Alstom до 2015 ще нараства с 5% годишно, докато Siemens разчита на 3,6% увеличение. Изследване на международния съюз на железопътната индустрия установява, че годишните обеми на сегмента до 2015 ще нараснат до € 2,6 млрд. Според железопътния съюз UIC до 2020 само в Европа дължината на високоскоростните отсечки ще бъде 9 000 км, т.е. ще се утрои.

Граници: високата скорост върху релси си има граници. След 400 км/ч потреблението на енергия става твърде високо. При подобна скорост съпротивлението на въздуха нагрява корпуса на влака до температура, равняваща се на излитащ реактивен самолет.