Кобалтът е един от тези метали, които определят модерния свят. В миналото неговият цвят се е използвал за оцветяване на стъкло или керамика. Египтяните са използвали кобалтови съединения преди 2600 години в техните скулптори. Но в 20 век е открито, че кобалтът притежава качества, приложими при най-напредналите технологии, пишат авторите на BBC.
При комбинирането му с други метали се получават сплави, които са изключително здрави, стабилни при екстремни температури и антикорозионни. Ето защо той се използва в двигатели на самолети, ракети, атомни електроцентрали, турбини, режещи инструменти, дори изкуствени тазобедрени стави.
Това само по себе си го прави много полезен, но всъщност кобалтът днес е особено ценен за инвеститорите заради своята роля в катодите на акумулаторните батерии. Не е изненада, че инвеститорите са нарекли метала "синьо злато".
От 2008 година насам, ударната популярност на смартфоните увеличава търсенето на батерии, които могат да се презареждат с все по-бърза скорост. А четири години по-рано електрическият автомобил завладя въображението на търговците на кобалт.
От 2016 до 2018 година цената на кобалта избухна от приблизително $26 000 на тон до над $90 000 на тон.
Повече от 50% от цялото търсене на кобалт е предназначено за използване в батерии, а ЕС и САЩ класират кобалта като суровина с критично значение. И след всичко това миналата година цената на метала се срина неимоверно.
Източник: Bloomberg
Тази седмица базираната в Швейцария добивна компания Glencore затвори най-голямата в света кобалтовата мина "Мутанда", намираща се в Демократична република Конго. Фирмата определи мината като икономически нежизнеспособна.
Какво се обърка с кобалтовия бум?
Накратко казано, пазарът надскочи себе си. Ерата на електромобилите е на път да изгрее, но все още не съвсем. Както един източник от индустрията каза: "Всички говорят за това, но кой точно произвежда електрически превозни средства в мащаб? Tesla? Кой друг? И колко зарядни станции виждате в Лондон?"
Друг фактор се оказаха няколкото преработватели, повечето в Китай и Африка, които започнаха да правят агресивен бизнес с материал. Те се презапасиха здраво с идеята да направят удар, когато цената се покачи, но започнаха да пускат запасите си точно когато инвеститорите разбраха, че търсенето на електромобилите все още не е толкова голямо, колкото се надяваха.
Несигурният характер на добиването на метала е един от големите фактори. Елементът не се среща на земята в свободна форма, а се добива по химичен път от мед или никел.
Медният пояс в Конго прави страната като Саудитска Арабия с петрола с повече от 60% от глобалните доставки. И както ръководителят на отдела за анализ на кобалт и литий в CRU International Джордж Хепел обяснява, Демократична република Конго не е лесно място за правене на бизнес.
Непредсказуемост
Въпреки демократичните избори през декември 2018 година, първите след независимостта през 1960 година, политиката на страната е леко казано непредсказуема. "Миньорският закон на страната предвиждаше още едно 10-годишно замразяване на размера концесиите на миньорските компании. Тогава изведнъж държавата увеличи тези цени с от 2,5% до 10%. На това му се казва масивен подход", обяснява Хепел. Да не забравяме и корупцията.
Въпреки това затварянето на "Мутанда" от Glencore ще изведе около 25 000 тона от пазара на кобалт, което логично ще стабилизира цените. Хепел твърди, че до края на годината ефектът ще започне да се усеща на пазара. И тъй като цените започват да се увеличават, ще се върне друг и доста по-притеснителен фактор - занаятчийските миньори.
Производствени разходи (в човешки животи)
Занаятчийските миньори са на свободна практика. Те работят при ужасяващи условия, често биват ранявани, а понякога умират в свлачища, понеже не използват техника - работят с ръчни инструменти. Докладът на Amnesty International през 2013 година описва чести зловещи наранявания и задушавания поради липса на адекватна вентилация в рудниците. Някои от тези рудници са с дълбочина повече от 100 метра.
Преди два месеца повече от 40 миньори загинаха, работещи незаконно на обект на Glencore в провинция Луалаба, югоизточен Конго, когато мината рухна върху тях.
По-ужасяващото е, че по данни на Unicef в мините на южен Конго работят приблизително 40 000 деца.
Amnesty обвини Apple, Samsung и Sony, наред с други смартфон гиганти, че не са направили основни проверки, за да гарантират, че сред миньорите няма деца. Въпреки международното осъждане на ситуацията, занаятчийският добив продължава и днес.
А трябва да се вземе предвид и че миньорите често имат малко или никакви други източници на доходи - в Субсахарска Африка милиони зависят от това за прехраната си. Това на практика не им дава право на избор, ако искат да живеят - трябва да копаят.
Според Хепел спадането и покачването на добива е тясно свързано с пазарната цена. Тъй като цената се повиши през 2017 година, CRU International изчисли, че продукцията на миньорите се е увеличила от 6 500 тона до над 24 000 тона. След това със спадането на цената, спадна и продукцията - до 10 000 тона.
До 2020 г. той очаква продукцията на миньорите да достигне рекордни нива, тъй като те ще трябва да поемат нуждата на пазара, откриваща се със затварянето на площадката на Glencore. Добивните вериги на кобалта са хаотични, простиращи се от бараки в южно Конго до складове в Китай. Почти невъзможно е да се проследи как и от кого е добиван всеки запас.
И докато на компаниите за мобилни телефони им беше наредено да проверяват доставчиците си, засега електромобилните компании остават в страни от критиката за черното ежедневие на миньорите, които рискуват живота си, за да осигурят необходимото за "зелените" автомобили.
Бъдещ бум?
CRU International прогнозира, че времето, когато кобалтът ще се купува в масови мащаби, не е далече.
"Като разгледаме пазара на електромобили през следващите 10 години, очакваме голямото увеличение да настъпи през 2020 - 2021 година. Това ще бъде краят на затишието, защото големите автомобилни компании като BMW, VW, Ford и Daimler ще са готови да увеличат производството си многократно", очаква още Хепел. Според него търсенето на кобалт за автомобилни акумулатори ще расте с между 24% и 35% всяка година в периода 2020 - 2023 година.
Дори ако Glencore върне "Мутанда" обратно в експлоатация със занаятчийски миньори, произвеждащи около 40 000 тона годишно, Хепел смята, че това няма да е достатъчно, за да задоволи търсенето.
"Трябва да има нови доставки на кобалт. Много се говореше за технологиите от ново поколение, но все още няма нищо, което да се конкурира с никелово-кобалтовата батерия", категоричен е той.
USD
CHF
EUR
GBP
