Както Money.bg вече писа, в началото на октомври Съдът на ЕС отмени част от законодателството си, касаещо международните товарни превози. Като цяло това е добра новина за българския тежкотоварен превоз, който понасяше сериозни щети, поради факта че международните шофьори трябваше да се връщат у дома на всеки 8 седмици. За жалост обаче, остават други проблеми, който удрят българските транспортни фирми и в частност шофьорите, заявиха за Money.bg от Съюза на международните превозвачи в България.

"Това решение е стъпка в правилната посока", заявиха официално от Министерството на транспорта и съобщенията.

Снимка 681193

Източник: Volvo

Всичко започна с една от мерките в Пакта за Мобилност, която засягаше тежко част от автотранспортните компании в ЕС, включително българските. Международните шофьори бяха задължени от т.нар "Пакет Макрон" да се връщат на всеки два месеца в родните си страни, което засягаше особено силно именно българските шофьори. 

Нови изчисления: Над 1 милиард лева годишно ще спечели бизнесът при пълноправното ни влизане в Шенген

Нови изчисления показват колко милиарда лева годишно ще спечели бизнесът при пълноправното ни влизане в Шенген

Всъщност, падането на сухопътните граници касае всички компании от цяла Европа, работещи в нашия регион

"Ние понасяхме финансови загуби в размер на десетки милиони годишно от тази загуба на време. Сега ще продължим да понасяме загуби от факта, че нашите шофьори нямат право да ползват част от своите почивки в камионите, от още редица разпоредби и най-вече от факта, че все още не сме пълноправен член на Шенгенското пространство. Само от опашките на Дунав мост загубите са огромни", коментираха за Money.bg пожелали анонимност представители на известна пловдивска транспортна компания.

Освен, че непрестанното връщане на тировете у дома беше нерентабилно, то на пракитка противоречеше и на зелената политика на Брюксел. Проучване на KPMG показа, че задължителното връщане на товарните камиони води до увеличаване на вредните емисии само от българския автомобилен парк с 0,8%. В същото време, понеже България все още не е част от сухопътния Шенген, дневният трафик по границите се увеличава двойно, с последващо време за преминаване отговарящо средно на 33 часа на камион.

В крайна сметка България, Литва, Румъния, Кипър, Унгария, Малта и Полша подадоха искове за отмяна пред Съда на Европейския съюз срещу Пакета за мобилност, приет през 2020 година. Звучи чудесно, само че има и една уловка.

"Всъщност, Съдът на ЕС уважи нашите искания в частта за връщането на камионите на всеки два месеца в държавата по издаване на транспортния лиценз. Остават обаче забраната шофьорите да спят в камионите по време на задължителните почивки, което отново  есвързано със загуба на пари", 

Най-серизоните проблеми, които все още остават са общо 5:

  1. Забраната шофьорите да ползват редовната си 4-седмична почивка или компенсационната 5-седмична почивка в превозното средство.
  2. Задължението на превозвачите да организират работата на водачите така, че те да имат възможност да се връщат в базата на всеки три или четири седмици за седмична почивка.
  3. Изискването за поставяне на ново поколение тахографи.
  4. Периодът на изчакване при извършване на каботаж.
  5. Определянето на водачите като "командировани работници" при извършване на каботаж между държави от ЕС, различни от държавата на регистрация на превозвача.
Бизнесът у нас иска шофьори от страни извън ЕС

Бизнесът у нас иска шофьори от страни извън ЕС

Общо половин милион професионални водачи не достигат в евросъюза

От българското бюро на Европейския парламент уточниха за Money.bg, че цялостната идея на пакет "Мобилност" е да се предоставят по-добри условия за работа на шофьорите на камиони в ЕС. Той например налага специфични правила за командированите служители в сектора предвид на неговите особености.

Опитва се и да постигне баланс между свободата на компаниите да предлагат трансгранични услуги и правото на професионалните шофьори на подходящи условия на работа и социална защита. А основната цел на правилата е да бъдат предотвратени различия в националните подходи и да се гарантира справедливото възнаграждение за шофьорите.

Към днешна дата българските шофьори на камиони са около 60 000. Това са близо 1% от населението на страната. Половината от тях работят в чужбина, показва проучване, проведено от Съюза на международните превозвачи в България.