инж. Пенчо Попов, изпълнителен директор на „БДЖ" ЕАД : Концентрираме дейности, повишаваме ефективността на управлението

Пенчо Попов е роден през 1969 г. в гр. Полски Тръмбеш. Цялата му професионална кариера е в областта на товарните железопътни превози.

През 1993 г. завършва специалност „Технология и организация на железопътния транспорт" във Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков", като в същото висше учебно заведение прави и специализация по „Компютърни системи в управлението на железопътния транспорт". Непосредствено след дипломирането си, започва работа в системата на българските железници като ръководител движение.

През периода 1996 - 2005 г. работи като експерт, а в последствие и като ръководител на сектор в отдел „Маркетинг и тарифи на товарните превози" в Централно управление на „БДЖ" ЕАД. През 2005 г. Пенчо Попов е назначен за директор на дирекция „Товарни превози" към „БДЖ" ЕАД. От ноември 2007 г. до октомври 2009 г. е управител на „БДЖ - Товарни превози" ЕООД.

От октомври 2009 г. Пенчо Попов е изпълнителен директор на „Български държавни железници" ЕАД.

Семеен, с две деца.

Господин Попов, какви неотложни проблеми стоят пред „БДЖ" ЕАД в условията на икономическа криза?

Един от основните проблеми на „БДЖ" ЕАД е сериозният недостиг на финансови средства. Компанията има натрупани задължения към доставчици, както и кредити, теглени през годините, които трябва да изплаща.

Към настоящия момент задълженията ни към доставчици са около 150 млн. лв., като номер едно в списъка е Национална компания „Железопътна инфраструктура".

По кредитите на дружеството се плащат вноски - главница и лихви в размер на около 100 млн. лв. годишно. Това е следващият сериозен проблем, с който се сблъскваме.

Разбира се, всички имат основание да си искат парите, които им дължим, и съответно ни притискат по най-различни начини.

„БДЖ - Пътнически превози" ЕООД са страна по договора с държавата за предоставянето на обществена превозна услуга през следващите 15 години. За изпълнението на този договор, държавата плаща определени средства на железопътния превозвач. У нас е популярно това да се нарича „субсидия", но е по-коректно да се говори за плащане от страна на държавата по Договора за задължителна обществена услуга (ЗОУ). За 2010 г. тази сума е в размер на 160 млн. лева. Тя вече се предоставя на нашето дъщерно дружество за пътнически превози и е изцяло за покриване на загубите в този сектор. Но тази сума на практика не е в състояние да покрие всички натрупани до момента задължения, които имаме, както и вноските по кредитите.

Как смятате да се справите с тях, какви конкретни мерки вече сте предприели?

Мерките, които предприемаме са свързани основно със затягане на финансовата дисциплина. Издадени са редица заповеди, които водят до намаляване на разходите, същевременно стигнахме и до намаляване на закъснението при изплащане на трудовите възнаграждения, което беше три седмици, а в момента е само в рамките на пет дена. Тук имам предвид, че в следствие на намаляване на разходите, успяхме да осигурим необходимите средства за заплати и съответно да намалим срока за тяхното изплащане, което както знаете, беше сериозен проблем.

Най-общо казано, мерките, които предприемаме, са залегнали в нашата Програма за развитие през 2010 година. Тук става дума за преструктурирането, което в момента се извършва в „БДЖ" ЕАД. То се състои в концентриране на някои от дейностите, като това се прави на два етапа. Първият етап е концентриране на дейностите, свързани с информационното обслужване на пътническата и товарната бизнес дейност, с контрол на приходите и международните разчети, както и материалното осигуряване. Този процес на оптимизация се състои основно в обединяване на дейности, които се извършват в нашите три дъщерни дружества и в компанията „майка". Тези дейности вече ще се извършват само на едно място, т.е. в „БДЖ" ЕАД, като по този начин ще се повиши ефективността на управлението и  ще се намалят дублиращите се функции.

Вторият етап на преструктурирането на компанията, ще включи концентриране на човешките ресурси и финансово-счетоводните отдели.

Както е известно, досега в системата на „БДЖ" ЕАД съществуваха три дъщерни дружества - „БДЖ - Пътнически  превози" ЕООД, „БДЖ - Товарни превози" ЕООД и „БДЖ - Тягов подвижен състав (локомотиви)" ЕООД. Две от тези дъщерни дружества се запазват, тъй като те осъществяват двете основни бизнес дейности. Дъщерното дружество за локомотиви ще се влее обратно в „БДЖ" ЕАД, тъй като обслужва както пътническите, така и товарните превози и не е необходимо да съществува като отделно юридическо лице, както беше досега. Чрез това, отново се цели по-голяма ефективност на дейността, намаляване на броя на административните структурни отдели, както и намаляване на средствата за ДДС, който се плаща между свързаните лица. Всичко това ще създаде условия за подобряване на вътрешно-фирменото управление.

Какви инвестиции предвижда компанията за тази и следващите няколко години за развитие и обновяване на подвижния състав и въобще на вашата дейност, с какви средства разполагате за тяхното осъществяване?

Това е една болна тема, тъй като като цяло, състоянието на пътническия вагонен парк е незадоволително. Към момента не разполагаме с нов подвижен състав, с изключение на дизеловите и електрическите мотриси „Дезиро". Благодарение на тях графикът за движение на влаковете се покрива, но вагоните, както и локомотивите са изключително стари. Средната възраст на вагоните в експлоатация е около 30 години. Поддържането на този вагонен парк в изправно техническо и добро хигиенно състояние изисква значителни допълнителни средства и разход на труд. Без тези усилия, де факто във всеки един момент нещо може да се повреди. Това, от което спешно се нуждаем, е закупуването на нов подвижен състав.

Положителното към настоящия момент е, че вече имаме пълното разбиране и подкрепа от страна на правителството. Осъзната е ясно необходимостта точно от държавно участие по отношение на инвестиционната програма за обновяване на подвижния състав. На всички е известно, че „БДЖ" ЕАД не могат да се справят със собствени сили и средства.

В тази връзка бих искал да упомена и допълнително заявените през 2010 г. 20 млн. лв. капиталов трансфер. Тези средства са приети в бюджета, и са одобрени за закупуване на нов подвижен състав. Ясно е, че с 20 млн. лв. няма да сме в състояние да закупим достатъчен брой вагони, но това може да бъде например, авансовата вноска, която ще бъде направена през настоящата година за производство на нови вагони.

Има ли разлика в субсидията, която държавата дава за „БДЖ" ЕАД от предишното правителство и сегашното?

Субсидията е в същия размер. Подобна програма имаше и преди това. Независимо от условията на икономическа криза и стагнация, правителството в момента е убедено, че трябва да помогне, че трябва да протегне ръка, защото е наясно, че железницата не е в състояние да се справи сама със собствени средства.

В момента съществува нагласа и воля да се отпуснат допълнително средства, за да се покрие този недостиг и да се работи по инвестиционната програма. Единственото, което се очаква, е решение на Европейската комисия, че отпуснатите средства представляват допустима държавна помощ към държавно предприятие.

Инвестиционната програма на дружеството, която е за период от пет години, включва доставката на около 200 нови пътнически вагона, 50 нови електрически мотрисни влака, както и по 10 локомотива на година. За да имате представа какви инвестиции са необходими в железниците, мога да посоча, че цената на един нов пътнически вагон, например, варира между 600 000 и 1 млн. евро (в зависимост от техническите параметри), а един нов локомотив струва около пет милиона евро.

Вярвам, че с изпълнението на програмата за обновяване на подвижния състав на „Български държавни железници" ЕАД ние ще можем да предложим на клиентите една действително качествена превозна услуга.

В какъв размер ще бъде държавната помощ по отношение на тази програма?

Тази програма трябва да бъде обсъдена все пак и с Брюксел. Тук говорим за финансови средства в размер на над 300 млн. евро за тези пет години. Посочените инвестиции няма да бъдат по линия на някоя от оперативните програми на ЕС. Това ще бъде държавна помощ.

Участвате ли по някоя от програмите за еврофинансиране?

За съжаление в момента „БДЖ" ЕАД не участват в проекти по Оперативна програма „Транспорт" 2007-2013 г. (ОПТ). Програмата е една от седемте оперативни програми на РБългария, които се финансират от Структурните и Кохезионния фондове на ЕС. Целта на ОПТ е развитието на железопътната, пътната и водна инфраструктура, както и стимулиране развитието на комбиниран транспорт в съответствие с транспортната политика на Европейския съюз и установените изисквания за развитие на Tранс-европейската транспортна мрежа за постигане на устойчивост на българската транспортна система.

По принцип съществува възможност за участие на „БДЖ" ЕАД в програмата, но в момента средствата, които се отпускат по нея се насочват основно за рехабилитация и модернизация на железопътната инфраструктура, а не към превозвачите.

Може ли да се каже, че на един по-късен етап е възможно да получите средства от еврофондовете?

Да, определено. Най-често това са средства за пренасочване на товари от автомобилен към железопътен транспорт. В тази насока би било възможно да очакваме субсидиране, но по отношение на отпускане на средства за закупуване на нов подвижен състав не съществува такава вероятност.

Както вече споменах, подвижният състав, с който дружеството разполага е изключително остарял. Товарните вагони са на възраст над 25 години. В момента притежаваме над 11 хил. товарни вагона, от които само пет хиляди са в редовна експлоатация. Останалите са физически и морално остарели вагони за брак, които трябва да продадем по най-бързия начин. За съжаление, спадът на цената на скраба,  е един от поводите да изчакваме в момента, но това трябва да се стане, защото в противен случай вагоните само ще бъдат разграбвани.

Най-новите пътнически вагони, които се движат, са закупени преди около 10 години по проект LP16. В момента излизат нови рециклирани и основно модернизирани вагони от дъщерното дружество на „БДЖ - Пътнически превози" ЕООД, а именно - „БДЖ - Булвагон" АД. Вече пет вагона са излезли от „Вагоноремонтен Завод-99" АД в гр. Септември, които в най-скоро време ще приемем за експлоатация. Разбира се, за да си получим вагоните, ние трябва да ги платим. Очаквам, че това ще се случи през м. март. От тези нови вагони (5 до 7) ще бъде направена нова влакова композиция. Все още не сме решили още по коя линия ще се движат вагоните, но тук трябва да се има предвид, че за да се направи влакова композиция, то тя трябва в рамките на 24-часа да направи пълен оборот. Т.е. не можем да очакваме, че новата композиция ще бъде пусната по линията София - Варна. Там трябва да има поне две отделни композиции, които да се движат. Със седем вагона можем да направим един влак, който да бъде включен евентуално по направлението към Бургас.

По отношение на рециклирането на пътнически вагони, бих искал да обърна внимание, че това е утвърден в европейската практика метод за цялостно обновяване на вагони. Обхватът на рециклирането включва реконструкция на всички основни системи на вагона и подмяна на основните компоненти на вагона с нови. Съгласно европейските нормативи, след рециклиране всеки пътнически вагон е годен за експлоатация в срок от още минимум 15 години.

Това ли е единственият проект за подобряване качеството на пътническите услуги, по кои други работите в момента и има ли затруднения и забавяне за тяхното реализиране?

Това е един от най-важните проекти - рециклиране на стари вагони, които се преустрояват в съвременни транспортни средства. Общо ще бъдат направени 22 такива вагона. Съществува известно забавяне на самия проект, тъй като неговото реализиране, е свързано с финансиране, но независимо от това, се надявам, че до края на 2010 г. тези 22 нови вагона ще бъдат направени.

Паралелно с обновяването на подвижния състав, в нашите програми за развитие се предвижда и изграждането и внедряването на пътническа информационна, билетоиздаваща и резервационна система. Това е условие от Договора за обществена услуга, така че до края на 2010 г. тази система трябва да бъде факт. В момента обявяваме процедура за изпълнител.

В процес на преговори сме с „Български пощи" ЕАД във връзка с възможността техните служители да продават железопътни билети. По този начин ще увеличим местата, от които нашите клиенти имат възможност да си закупят билети за пътуване с влак. Както знаете, има доста необслужвани железопътни гари и спирки, но пък във всяко населено място има пощенска станция, от която пътниците ще могат предварително да се снабдяват с билети.

В момента клиентите на „БДЖ" ЕАД, които се качват от необслужвана гара или спирка, купуват билет от превозния персонал във влака.

Може ли да изисквате от НКЖИ разработване на тези спирки?

При необслужваните железопътни гари и спирки, в които има наличие на персонал на инфраструктурната компания, съществува практиката за сключване на договори с този персонал, и той съответно продава билети срещу процент от оборота. Същото се прави и с други консигнатори, като се сключват договори за подобна продажба.

Много се коментира в обществото качеството на транспортните услуги - за съжаление предимно в негативен план. Какво смятате, че е реалистично да се направи в това отношение на този етап?

Качеството на транспортната услуга е съвкупност от различни компоненти. Ще се спра на тези, които зависят от нас като железопътен превозвач, въпреки че и самото състояние на железопътната инфраструктура в страната е един от решаващите фактори по отношение на възможностите за намаляване на времето за пътуване на композициите, подобряване на възможностите за връзки между влаковете, оптимизиране на графика за движение и пр.

Качеството, което очакват да получат нашите клиенти зависи в голяма степен от  състоянието на подвижния състав. Както вече коментирах, вагоните с които разполага националния железопътен превозвач, са доста стари, изключение правят новите мотрисни влакове, от които считам, че нашите пътници са доволни. Но все пак не трябва да се забравя и фактът, че качеството на предлаганата услуга зависи и от състоянието на железния път, а той както знаете, се нуждае от основни ремонти. Извършването на аварийно-възстановителни или други планови ремонти от Национална компания „Железопътна инфраструктура" води до значително намаляване на скоростта на нашите влакове или до прекъсване на влаковото движение в различни железопътни участъци в страната. Ограниченията в скоростта на влаковете, както и отклоняването им по обиколни маршрути довежда до увеличаване на времепътуването на пътническите композиции, като по този начин забавя извършването на предлаганата от нас транспортна услуга.

По повод въпроса за качеството на услугата, аз включвам и отношението на нашия персонал към пътниците, което смятам, че значително се е подобрило. Във връзка с повишаване културата на обслужване бяха въведени т.нар. „Стандарти за поведение на персонала", проведоха се различни курсове в тази насока, и смея да твърдя, че всичко това даде своите резултати. Усмивката се е появила върху лицата на нашите служители. Разбира се, ние не можем да се преборим с манталитета на някои пътници, които виждат само черни краски и може би оплакванията в този аспект, ще продължат.

В последните години е налице ожесточена конкуренция и по отношение на товарния и на пътническия превоз с автомобилния транспорт. Какви са шансовете на „БДЖ" ЕАД в тази пазарна битка?

По отношение на товарните превози, „БДЖ" ЕАД все още държат 80% от общия дял на превозените товари по железница. През миналата година определено се засили конкуренцията от страна на автомобилния транспорт, тъй като намаленият обем превози се отрази и при автопревозвачите. Те съответно останаха без работа и започнаха да предоставят услугите си на изключително ниски цени. Тук следва да се отбележи, че автомобилният транспорт е по-гъвкав и предлага една добра услуга „от врата до врата", която в редица от случаите ги прави по-конкурентноспособни от нас.

По отношение на конкуренцията ни с частните товарни превозвачи, може да се каже, че те се ориентират предимно към ефективните превози на големи разстояния - т.нар. „тежки товарни влакове", но въпреки всичко за момента „БДЖ" ЕАД държи лидерската  позиция. Все пак ще отбележа, че през 2009 г. нашият относителен дял намаля значително. В действителност превозите при конкуренцията не са драстично увеличени, а по-скоро са запазени, докато при нас се наблюдава сериозен спад. Именно, поради тази причина намалява и нашият дял, но това не означава, че са ни иззети много от извършваните товарни превози.

Вашите конкуренти в лицето на частните превозвачи, например Българска частна железопътна компания, отчитат печалба и заплатите на служителите им са по-високи. Според вас, какви са техните плюсове и съответно вашите минуси за тази диспропорция? Това не се ли дължи на изключително намаления административен персонал при частниците?

Да, действително персоналът, който работи в „Българска железопътна компания" АД („БЖК" АД) е доста по-малък. Чрез по-малкия си числен брой, те съответно са и по ефективни, но не по-маловажно значение има и характерът на превозите, които те извършват. При тях е „черешката на сладоледа" - големи разстояния, „тежък влак", т.е. един ефективен превоз, който може да се извършва с по-малко персонал. Освен това частните компании не се занимават с неефективни превози на единични пратки до гари, през които не минава товарен влак, нещо което ние извършваме.

При нас, за период от една година и половина персоналът, който работи в товарните превози беше значително редуциран - от 5 600 души на 3 700, като до края на м. май трябва да останат 3 400. Със същите темпове се редуцира и административния персонал, който е около 15 на сто.

След извършената реорганизация в „БДЖ" ЕАД, какво е съотношението на персонала в проценти между работници и административни служители?

Съотношението между работници и администрация се запази. Като съотношение администрацията не се е увеличила, но не се е и намалила. Съгласен съм с твърдението, че е по-ефективно администрацията да бъде намалена, но така или иначе, административната част си има своите конкретни задачи, с които трябва да се занимава. В момента текат съкращения при административния персонал, но с мерките, които предприемаме за намаляване на дублиращите се функции, това е една от основните задачи - да се намали допълнително делът на администрацията в структурата на персонала. Все пак до този момент това още не се е случило в достатъчна степен.

Вече имате конкуренция директно в железопътните превози - засега само в областта на товарните. Чувствате ли се вече застрашени от отпадането на монопола в тази област, с какви аргументи ще се борите за клиентите?

Да, определено може да се каже, че се чувстваме застрашени, тъй като навикът да бъдеш монополист разглезва и логично води до допускане на неефективност и непазарно поведение. Основното наше предимство е доброто географско покритие, което имаме в цялата страна, както и доброто качество на услугата, която предлагаме. Всички реализирани реформи доведоха до окрупняване на географски точки, в които се работи, същевременно се намалиха маневрените райони и се оптимизираха и централизираха административни функции, което доведе до подобряване на ефективността. Или с други думи -  ние се стремим да постигнем това, което се случва при частниците - с по-малко административен персонал и с по-малко пунктове, които функционират постоянно, без да има работа, да станем по-ефективни. В момента това се случва, но в никакъв случай не може да се каже, че сме заприличали на частна компания, която работи само с ефективни превози. Ние продължаваме да обслужваме и пунктове с по-малко натоварване.

По отношение на търговете, на които се явявате за извършването на определени превози, какво място заемате, по ваша оценка? Може ли да се каже, че конкурентите ви изпреварват?

Има много случаи, в които конкурентите предлагат ниски цени, но по отношение на качеството, клиентите избират нас. В повече от 80% от случаите, когато наши клиенти са правили търгове, сме печелили ние. Причината е, че както вече споменах нашата компания предлага по-добра услуга и по-голямо географско покритие. Случва се конкурентите ни да предложат по-добра цена, но за щастие нашите клиенти залагат на „БДЖ" ЕАД, за което им благодаря!

В по-дългосрочна перспектива как виждате развитието на железопътния транспорт у нас и разбира се мястото на „БДЖ" ЕАД в него?

България е част от европейската железопътна мрежа, а приоритет в цяла Европа е поощряването на екологосъобразните видове транспорт, каквито са железопътните превози. Железопътният транспорт е по-ефективен и по-чист от останалите видове транспорт. Той има възможност да допринесе за постигането на глобално значимата необходимост от облекчаване на трафика по пътищата, както и за намаляване на отделяните вредни вещества в атмосферата. Целта е освобождаването на магистралите от многото автомобили, които се движат по тях. Това се отнася и за нашата държава, не само като член на Европейския съюз, но и като географско разположение - на кръстопът между Азия и Европа.

При нас конкретно, първата стъпка е изграждането на добра железопътна инфраструктура, която да бъде на съответното ниво, за да могат да се извършват тези превози. Знаете, че наскоро мина търгът за рехабилитацията на жп линията Бургас - Пловдив. Говори се за скорост от 130-160 километра в час. Това ще бъде един дълъг процес и явно в скоро време няма да говорим в България за високоскоростни влакове.

Пример за това е Турция, където имат вече високоскоростен влак, който се движи с 250 километра в час по линия от 500 км между Истанбул и Анкара. Как се случва това? Ами много просто - с участие на държавата. Продава се пристанище, например, и всички пари отиват за железницата. Средствата, които се отпускат за железницата в Турция, са в размер на 1 млрд. евро годишно.

Когато бъде завършен и тунелът под Босфора, определено ще бъдат увеличени и транзитните превози през България по железница. В момента превозите се извършват или по море между Турция и Италия с фериботи, или с автомобили, и съответно виждате колко са натоварени в момента пътищата у нас. Тунелът под Босфора ще ориентира превозите именно към железницата, тъй като вече няма да се налага да се понася натоварения трафик и задръстванията по пътищата, както и да се ползват фериботите.

Една от основните цели, които сме си поставили в областта на товарните превози, е разработването и внедряването на нови проекти, свързани с прехвърляне на товари от шосето към железопътния транспорт, както и нови проекти в областта на комбинираните превози. В момента се работи по проект за качване на тирове върху специализирани вагони. Действително, от една страна този превоз е неефективен, тъй като се превозва много тара върху един вагон, но пък по този начин се освобождават магистралите.

Най-ефективното решение за този тип превози, е т. нар. система ISU, т.е. да се качва само полуремаркето (без влекача). Натоварването и разтоварването ще се извършва по нова технология - иновативно натоварване на полуремаркетата, като очакванията са, че това ще даде решаващ импулс за прехвърляне на движението от пътищата към железниците. Ние вече направихме четири експериментални влака и от м. май този тип  превоз ще се извършва регулярно. Тук става дума конкретно за транзитно преминаващите влакове от Турция за Австрия.

В областта на товарните превози очакваме да започне да действа пълноценно фериботната връзка Варна - Кавказ - Русия. В момента по фериботната линия се движи само един кораб - „Авангард". Той прави по четири - пет рейса на месец. Очакваме да бъде пуснат в движение още един кораб, чрез който ще се стабилизира трафика, тъй като в момента един път в седмицата имаме кораб с 50 вагона. Това очевидно не е достатъчно за нашите клиенти, за да се ориентират трайно към жп транспорта, извършван по този начин. И именно по тази причина все още се движат доста автомобили в посока Русия, но при наличието на още един кораб, а на по-късен етап и други, именно това ще бъде най-добрата връзка с Руската федерация.

В плана ни за развитие на товарните превози, не мога да не спомена и  информационната система за проследяване на товарите, която се разработва и ще бъде несъмнено от полза за нашите клиенти. От момента на заявяване и натоварване на пратката, до нейното получаване, тази система ще следи изцяло всичко, което се случва.

По отношение на пътническите превози, предвиждаме да бъде разширен списъка на гарите, в които се предлага обслужване на лица с намалена подвижност. Освен това,  вече извършваме и комбинирани превози - пътникът има възможност да си закупи  билет, който е както за влак, така и за автобус. Например, в случай, че желаете да пътувате с влак до Бургас и след това до Созопол, то вие се снабдявате с необходимия билет на едно място.

Независимо от трудностите, които изпитва „БДЖ" ЕАД в момента, моето очакване вследствие на подкрепата, която имаме, е че ще запазим лидерската си позиция и че предлаганите от нас услуги ще бъдат съпоставими с тези в останалите страни от Европейския съюз.