Предстоящата приватизациа на БДЖ Товарни превози се очаква да бъде една от най-големите сделки по раздържавяване за тази година. Паралелно с развитието на тръжната процедура, нараства и инвестиционното любопитство към дружеството като за първи път, пред нашия микрофон, председателят на съвета на директорите на Холдинг БДЖ Владимир Владимиров заяви, че и българска компания е проявила интерес. Досега завания имаше от Русия, Австрия и Турция

С г-н Владимиров разговаряхме и за това как БДЖ може да се справи и без заем от Световната банка, както и за това как се справа компанията с актуалните проблеми пред нея

Г-н Владимиров, на какъв етап е приватизацията на „БДЖ - Товарни превози" ЕООД?

Очаквам в най-скоро време ръководството на Агенцията за приватизация да обяви официално търга в Държавен вестник, което да позволи реално процедурата да започне.

Новият собственик ще поеме ли задълженията на дружеството?

Целият бизнес на Товарни превози ще бъде продаден, т. е. цялата компания с нейните активи и пасиви към датата на сключване на договора.

Откъде има вече проявен интерес за приватизацията на Товарни превози?

Това, което знаем на този етап е, че има интерес от няколко различни държави включително и от България.

Бихте ли дали малко повече яснота относно картите за пътуване, издавани от БДЖ на железничари и техните семейства, които според излязлата информация в медиите носят загуба от над 200 млн. лв.

Не може да се каже, че Пътнически превози губят 200 млн. лв. годишно от безплатните карти, тъй като това е стойността на картите, но ние не знаем дали ако ги продаваме на реална цена те ще бъдат купени.

Проблемът с картите е натрупан за доста дълъг период от време, но фактически сега излиза наяве, защото ние извършихме определени структурни промени в дружеството. Някои дейности бяха прехвърлени към Дирекция „Маркетинг" и след това прехвърляне, както и след смяната на директор „Експлоатация" установихме този проблем.

Какви мерки ще предприемете относно издаването и ползването на тези карти?

В момента трябва да направим подробен анализ на това, което съществува като реално състояние и да намерим решение относно това какво ще правим от следващата година. Проблемът е голям, тъй като 400 хил. души пътуват с такива карти и то нееднократно. Това означава, че в момента, в който има празник или по-голям интерес към пътуване  винаги се получава пренаселване на влаковете, защото не знаем кога 400 хил. граждани ще решат да пътуват с железницата.

Като една от мерките, които ще предприемем, е ползвателите на тези карти задължително да направят своята резервация преди планираното от тях пътуване.

Но при всички случаи сегашната ситуация не е нормална. Не е нормално „Пътнически превози", което е едно субсидирано от държавата дружество, да раздава безплатни карти на други дружества, които нямат нищо общо с него като юридически лица. Раздават се карти с драстични намаления в Национална компания „Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), както и в „Товарни превози", което скоро трябва да бъде поставено на пазарен принцип.

Ще предвидите ли някакви преференциални условия за железничарите от НКЖИ и от „Товарни превози"?

Важно е инфраструктурната компания да прецени колко карти и по кои маршрути са й необходими, за да им се издадат маршрутни карти. Тъй като заедно с „Товарни превози" те са големи корпоративни клиенти, ние ще им предложим отстъпка 10% от цената на картите.

Какво очаквате да постигнете като икономически ефект от продажбата на карти на пазарни цени?

Ние очакваме по-големи постъпления там, където намаленията на картите са драстични и да се балансират системите в железопътния сектор. Ако някое предприятие има нужда от по-големи средства за карти, нека то да получи увеличение на държавната субсидия.

Каква е ситуацията по отношение на персонала в БДЖ предвид социалното напрежение, което се увеличи през миналата седмица?

По отношение на персонала смятаме, че 450 служители трябва да бъдат освободени. Тази наша преценка е на базата на стриктно бюджетиране на цялостната дейност на „Пътнически превози", като в този детайлен бюджет ние сме направили преценката, колко хора трябва да останат в компанията.

С какъв наличен състав ще разполагате към началото на следващата година?

Това до голяма степен зависи дали ще бъдат продадени „Товарни превози" или не. След като проведем и споменатите по-горе процедури за оптимизация на персонала, бройката ще бъде около 5300 души, като в тях не се включват заетите по почистването, тъй като тази дейност ще бъде аутсорсвана.

Какво е финансовото състояние на дружеството от началото на годината?

Първото четиримесечие приключи при пълно съответствие с приетия План за преструктуриране и финансово стабилизиране на БДЖ. В сравнение със същия период на 2011 г. отчитаме загуба с 6.6 млн. лв. по-малко и в същото време имаме 14 млн. лв. повече кешова наличност. Тези средства ни осигуриха възможност да започнем разплащанията към финансовите институции. Вече превеждаме всеки месец 1.8 млн. лв. към немската банка KfW (осигурила финансирането за мотрисите „Дезиро"). Имаме проведени преговори с облигационерите и очакваме одобряване на схемата за продажба на активи (неизползвани товарни вагони), за да започне погасяването на задълженията към тях.

Ако бъдат продадени „Товарни превози", освен тях от фалит ще бъде спасен и „Холдинг БДЖ", защото с получените средства ще бъде намален драстично проблемът с неплатежоспособността на „Пътнически превози".

Какво се очаква да се случи с „Пътнически превози" в следващия рамков период на ЕС 2014 - 2020 г.?

От 2014 г. очакваме да започне усвояването на средства по ОП „Транспорт" в размер на около 300 млн. евро, което ще промени изцяло облика на Пътническите превози. Всичките тези пари ще бъдат използвани за инвестиции в нови мотрисни влакове. По изключение може да закупим и вагони с купета.

Ясно е, че ние ще търсим влакове, които ще могат да се движат със скорости от 160 км/ч, защото по това време проектната скорост по трасето от София до Пловдив ще бъде 120 км/ч, а от Пловдив до Бургас ще е 160 км/ч.

Работата по този проект вече е започнала в БДЖ, както и в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и очакваме от 2014 г. да имаме готовност да усвояваме европейски средства.

На какъв етап са улесненията за пътниците по отношение на издаването на билети?

Работим по система за издаването на билетите. Очакваме нейното поетапно въвеждане, което ще стартира в средата на юли, ако няма обжалване по процедурата за обществени поръчки.

Към нея постепенно ще бъдат закачвани нови модули, които допълнително да осигурят удобства за пътниците. До този момент 4 компании са подали заявление за участие в поръчката.

Работим и за това да бъдат инсталирани и автомати за издаване на билети на гарите, но тази идея все още е на етап обсъждане.

Какво правите по отношение на кражбите на горива, които костват на компанията по 3 млн. лева годишно, въпреки въвеждането на GPS системи за проследяване на дизеловите локомотиви?

Монтиранeто на GPS-и намали разходите за горива, но в същото време българинът е много изобретателен и е намерил начин да продължи да краде. Технологично това се случва чрез прикачване към помпата на 12-я цилиндър на двигателя. Сега предстои въвеждането на нова модерна система, която да надгради GPS-проследяването и да осигури по-висок контрол. Ще направим така, че тубите и маркучите да изчезнат, както от ремонтните депа, така и от личните шкафчета на служителите.

Какво става с дългоочаквания заем от Световната банка, който първоначално беше обявен за 460 млн. лв., а сега е редуциран до 160 млн. лева?

Откакто предприехме определени мерки за намаляване на дупката в паричните потоци сумата беше редуцирана до 160 млн. лв. Тази сума е инструмент, който трябва да използваме в условията на бюджетни ограничения, за да може държавата да увеличи капитала на БДЖ и по този начин да изплатим всички задължения към банките.

Важен е обаче въпросът кога да бъде изтеглен този заем и какъв да бъде точният му размер.

При всички положения, ако тази година се приватизират „Товарни превози", БДЖ няма да има нужда от допълнителна помощ. С парите ще изчистим всички текущи задължения и тези, които ще са с падеж до края на годината.

Освен това сега текат някои отворени схеми за погасяване на задълженията и към края на годината ще бъде направена точна преценка, колко пари ще бъдат необходими за подпомагане на БДЖ.

Има ли вариант да не се налага финансова инжекция от Световната банка?

Има такава възможност, в случай, че реформите продължат успешно и направим така, че да стъпим на оптимистичния сценарий, който сме предвидили. Тогава може да няма нужда от заем или той да бъде още по-малък от 160 млн. лв.

В края на миналата седмица от парламентарната трибуна бившият транспортен министър Петър Мутафчиев заяви, че сегашното ръководство на БДЖ е най-некадърното до момента. Каква е вашата позиция?

Аз отричам правото на г-н Мутафчиев да дава оценки в сфери, в които аз твърдя, че е абсолютно некомпетентен. Този човек нито има образованието, нито има необходимия опит, за да дава оценка за работата на екипа в БДЖ.

Цифрите показват какво е състоянието в БДЖ. Ние извършваме реформите и мисля, че вървим в правилната посока. А г-н Мутафчиев е този, който съсипа железниците в България. По негово време задълженията са увеличени двойно - от 400 млн. лв. на 800 млн. лв., че дори и повече. За периода на неговото управление са натрупани загуби и е реализирана една смехотворна организационна структура, която е „принос" в световния мениджмънт, както и безброй други неща, включително и това, че кражбите на горива са добре известни още от неговото време.

Ако се разходите из ремонтните депа ще видите как всички говорят за кражбите на резервни части, за аферата „Арвекс" (по нея е обвинен бившият директор на БДЖ, за това че е купил спални вагони на стойност с 26 млн. лв., което доста по-висока цена от реалната) и др.

Т. е. г-н Мутафчиев няма никакво основание да критикува, защото в негово лице оживява Алекоконстантиновия герой - разсипваш железницата и след това се опитваш да даваш акъл, без да имаш нито знанията, нито квалификацията за това.