След 5 години и инвестирани $50 млрд. главният изпълнителен директор на Volkswagen Херберт Дийс и неговият гост, канцлера на Германия Ангела Меркел, стояха в очакване първия модел ID.3, дългоочакваният отговор срещу Tesla, да слезе от поточната линия.

Събитието, провело се в основния завод за електромобили на компанията преди година, даде началото на прехода от двигатели с вътрешно горене към модели, задвижвани с електричество, посочи Томас Улрих, лидер на проекта, припомня The Wall Street Journal.

Автомобилът обаче не успя да оправдае очакванията.

Да, той се движи, взима завои и спира идеално. Но технологичните възможности, които VW обещаваше, ги няма — или просто не работят. Програмистите на компанията все още не могат да намерят начин да обновяват софтуера на ID.3 дистанционно. Футуристичният хедъп дисплей, който трябваше да показва скоростта, посоката и други данни, не работеше. Първите собственици започнаха да се оплакват от стотици други софтуерни проблеми.

След години разработка пред юни м.г. VW реши да забави пускането и да продаде първите модели без пълния набор програми. Те трябва да бъдат добавени по-късно, като целта е това да се случи в средата на февруари. Десетки хиляди собственици на ID.3 ще трябва да върнат автомобилите в сервиза, за да получат екстрите, за които са платили вече.

"След това софтуерът ще бъде редовно обновяван дистанционно", обеща Улрих в интервю за изданието.

Volkswagen, най-големият производител на автомобили в света, похарчи всички свои конкуренти в опит да се пребори с конкуренцията на Tesla. В продължение на години анализатори и лидери в индустрията посочваха германската компания като пример, че когато старата гвардия най-накрая реши, финансовата ѝ мощ заедно с десетилетия инженерен опит, ще се справи лесно с Tesla.

Но те не взеха под внимание едно нещо: при електромобилите софтуерът е по-важен от хардуера. И производството на превъзходни автомобили с двигател с вътрешно горене не означава талантливи програмисти.

Проблемите с ID.3 повишават напрежението във Volkswagen. Дийс почти загуби работата си миналата година заради недоволство от мощния профсъюз IG Metall и недоволство от акционерите заради проблемите и с Golf 8, най-популярният модел на марката. Той вече не е директор на Volkswagen, но остана като главен изпълнителен директор на цялата група — тоест оперативното ръководство вече не е под негов контрол.

ID.3 набира скорост и през декември 2020 г. изпревари Tesla Model 3 по продажби на Стария континент, благодарение и на по-ниската с $12 хил. цена и въпреки критиките на журналистите, които изпробваха модела.

Откакто Tesla пусна първия си автомобил през 2008 г., "има усещане, че наистина сериозните играчи съвсем скоро ще навлязат", казва Питър Роулинсън, главен изпълнителен директор на стартъпа за електрмобили Lucid и бивш главен инженер в Tesla, отговорен за Model S. Сега, казва той, "германците най-накрая дойдоха и те не са толкова добри колкото Tesla".

Други традиционни производители като General Motors, Ford, Renault, Peugeot и Toyota също пускат електромобили. Неуспехът да се конкурират може да пренареди цялата индустрия и да струва на германските производители като Volkswagen, BMW и Daimler лидерската им позиция във високия клас.

Дийс явно се учи от грешките си и изцяло промени подхода на компанията към софтуера на ID.4, чиито продажби започват тази година. Моделът ще е първият изцяло електрически на VW, който ще се продава в цял свят — и от VW дават дума, че той ще покрие обещанията, направени преди пускането на ID.3.

Разбира се, конвенционалните автомобили с двигател с вътрешно горене също използват различно програмно осигуряване. Един средностатистически автомобили има около 80 части, на които има чипове, които изпълняват множество задачи. Тези чипове използват код, който остава непроменен през целия живот на автомобила.

С преминаването към електромобилите обаче софтуерът се превръща в сърцето на един автомобил, като централният процесор управлява батерията, електромоторите, спирачките, светлините и много други критично важни функции — както и допълнителни функции като инфотейнмънт системите и подгряването на седалките. Както един бензинов автомобил трябва да бъде обслужван често, така и електромобилите се нуждаят от софтуерни обновления за подобряване на сигурността и ефективността; да предложат нови услуги — или да отключат нови източници на приходи за производителя.

Ключът тук е централизирането на всичко това, казва Дани Шапиро, старши директор в Nvidia, която се превръща в значим играч в автономните технологии. "Това е много сложно, особено при автомобилите, където сигурността е толкова важна. И не можеш просто да натиснеш бутон и да се превърнеш в софтуерна компания", посочва той.

В първите години на разработката на ID.3 задачата за създаване на софтуера бе разхвърляна из различни звена в компанията. VW назначи Кристиян Зенгер, преди това директор на дигиталните услуги, за лидер на цялото софтуерно подразделение чак през 2019 г., месеци преди автомобилът да бъде представен. Сред първите му задачи бе да създаде единна организация, която да обхване стотиците програмисти и да започне сама да създава всички нужни програми.

Преди това VW избираше различни доставчици, които да разработват отделните части на софтуерната екосистема. Тази стратегия работи в автомобилната индустрия: производителят поръчва различните части и след това ги сглобява на поточната линия. Но софтуерът е продукт, който никога не е напълно готов и изисква доставчикът и клиентът да работят заедно — нещо, което VW научи твърде късно.

Този опит убеди Дийс, че има нужда от коренна промяна в подхода на VW в софтуера. През април м.г. той свика среща с проф. Фредмунд Малик и 40 от най-високопоставените мениджъри в компанията. Проф. Малик е познат във VW, след като преди години бе нает да убеди мениджърите, че Tesla е смъртоносна заплаха за компанията.

На последната среща проф. Малик и Дийс поставят един прост въпрос: Какво трябва да направим, за да настигнем Tesla до 2024 г.?

Главният изпълнителен директор започнал срещата с унищожителна критика за прогреса на VW и презентация, която демонстрира, че макар ID.3 да е по-добра в някои фактори, които бяха важни за старите конвенционални автомобили, Tesla побеждава при батериите и софтуера.

Към края на срещата целите са били ясни: до 2025 г. компанията трябва да произведе изцяло нов електрически модел с автономни технологии; трябва да вложи повече ресурси в електромобилите и дигитализацията; да разшири производството на батерии; и да потърси нови източници на приходи.

През лятото на 2020 г., когато представянето на ID.3 наближаваше, VW е съобщила на Continental, която разработва голяма част от софтуера, че трябва да се концентрира върху най-важните и основни функции. По това време Улбрих разбира, че дистанционните обновления не са достатъчно сигурни все още. Ъпдейтите променят не само приложенията и навигацията, но и ключови възможности по задвижването на автомобила.

"В средата на 2020 г. трябваше да вземем решението, че ще трябва да поискаме от първите 50 хил. собственици да купят автомобила и след това да се върнат за обновление", казва Улбрих.

Гледайки напред, VW привлече от BMW Дирк Хилгенберг, който застава начело на софтуерното подразделение. Целта на компанията сега е да разработи поне 60% от нужния софтуер сама. Но най-голямото предизвикателство, казва той, е не технологията, а самите служители на VW, които отказват да приемат промяната, докато обстоятелствата не ги принудят.

Промяната идва, написа Дийс наскоро, и VW трябва да се движи по-бързо. "Трансформацията на индустрията ще отнеме около 10 години. С или без Volskwagen".