Скорошното подписване на основни договори по програми за модернизиране на железопътната инфраструктура е ключова стъпка в плановете на България да бъде транспортен възел за Югоизточна Европа. Комбинацията от опита на частни европейски компании и фондовете на ЕС ще помогне на страната да направи основен ремонт на остарялата си превозно-товарна система и ще й позволи да максимизира международните си връзки със съседните страни.

На 5 септември транспортното министерство сключи сделка на стойност 162.5 млн. евро с Astaldi, според която италианската компания ще конструира релсова и електрическа инфраструктура на 114-километровата отсечка между Пловдив и Свиленград, който е близо до границите с Гърция и Турция.

В отделна сделка Австрийската фирма Thales Rail Signalling и френската фирма Alcatel Lucent ще осигурят сигнализираща и телекомуникационна инфраструктура за същата отсечка в договор на стойност 25.6 млн. евро. Когато проектът завърши, по изчисления след 39 месеца, линията ще бъде способна да поддържа влакове с възможности да пътуват със 160 км./ч.

Антон Гинев, генерален директор на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), каза за Oxford Business Group (OBG)[1], че работата е изключително важна за оздравяването на транспортната система на страната и че ще осигури важни подобрения на ефективността и надеждността на услугата, превръщайки една част от мрежата, която е дизелова и с един коловоз, в електрифицирана услуга за пътници и товар.

НКЖИ играе роля в няколко проекта за модернизиране на националната железопътна инфраструктура, като спомага за подобряването на капацитета й, международните й връзки и докарването й до едно ниво със стандартите на ЕС за товарен и пътнически железопътен транспорт. Един консорциум, воден от испанската компания Iberinsa, има подписан договор на стойност 3.35 млн. евро за осигуряване на техническо подпомагане на модернизацията на маршрута от Видин, на южния бряг на Дунав в Северозападна България, до София.

Завършени географски проучвания за Дунав Мост 2, който свързва Видин с румънския град Калафат, се очакват в края на септември. Мостът ще осигури сухопътна и железопътна връзка между България и Румъния на цената от 236 млн. евро. Други отсечки, на които да бъде обърнато внимание, са линиите между Пловдив и Бургас, Мездра и Горна Оряховица и София и Пловдив.

Българската железопътна мрежа отдавна се нуждае от основен ремонт. През последното десетилетие само 790 км. от 4316-километровата първостепенна железопътна мрежа на страната са модернизирани и голяма част от енергопроизводителната и сигнализиращата инфраструктура е остаряла, което означава, че влаковете са ограничени до скорост от 100 км./ч. на повечето линии. Използването на железопътната мрежа на страната е значително намаляло от началото на 90-те. През 1990 63.25 млн. товар са били пренасяни по релсите. През 2006 тази цифра беше 21.18 млн., вдигайки се с 900 хил. тона в сравнение с цифрата от предходната година.

Ремонтът на Пловдив - Свиленград се очаква да струва 340 млн. евро, от които само 37 млн. евро ще дойдат от държавната хазна, 150 млн. евро ще са под формата на заем от Европейската инвестиционна банка, а останалите 153 млн. - от предприсъединителния фонд за структурни политики на ЕС ISPPA, който се фокусира върху инфраструктурата. Освен това НКЖИ търси възможности да продаде активи без решаващо значение, за да вдигне приходите си. През първата седмица на септември базите в Пловдив и Поморие бяха продадени съответно за 7 млн. евро и 11 млн. евро.

Гинев каза, че продажбата на база Поморие, която НКЖИ притежаваше, ще осигури ресурс за уреждане на дългове на компанията. Той каза, че очаква „други, не-печеливши бази и железопътна инфраструктура" да бъдат продадени до края на годината, осигурявайки допълнителни 32 млн. евро.

Български Държавни Железници (БДЖ), националният превозвач, съобщи през септември, че ще емитира 10-годишни облигации на стойност 120 млн. евро, които имат за цел да привлекат български и чуждестранни инвеститори.

„Част от парите ще отиде за уреждане на съществуващи дългове, но основният фокус е ремонтирането на 1200 товарни вагона от реквизита на БДЖ" - каза Кристина Белевелва, отговаряща за връзки с обществеността на БДЖ за OBG - „От миналата година сме свидетели на силно нарастване на търсенето на железопътни товарни услуги от страна на български бизнесмени, а настоящият реквизит е недостатъчен и остарял."

Частни конкуренти все повече ще посрещат това нарастване на търсенето. Като за първа година, българският железопътен товарен сектор е отворен за частна конкуренция и през август първият частен оператор, Булмаркет, съобщи че е закупил пет електрически локомотива Siemens от Датските държавни железници. Либерализация на операциите по превоз на пътници за частни превозвачи е планирана за 2010г.

България се опитва да използва позицията си на най-източна точка на ЕС, за да стане витална връзка за товарите, движещи се между Западна и Централна Европа и Азия. Докато много внимание беше фокусирано върху опитите на страната да модернизира железопътните с връзки, наличието на много-видова транспорта система е решаващо за целта. Конструкцията на свързващ терминал за 25.9 млн. евро в София, който съединява сухопътен, железопътен и въздушен транспорт се очаква да започне преди края на годината. Има планове за подобни логистични центрове в Пловдив, Русе и пристанищния град Бургас. В страна, където 700 коли биват регистрирани от властите всеки ден и много рядко по заглавията на вестниците не се появяват новини за сериозни пътнотранспортни произшествия, развиването на силна железопътна мрежа може да отнеме от напрежението на все по-претоварената съхопътна мрежа.

Гинев каза на OBG, че България е единствената европейска страна, където минават пет от десетте транс-европейски транспортни коридора (коридори IV, VII, VIII, IX и X). Имайки в предвид това, потенциалът на страната да стане основен транспортен лидер в Югоизточна Европа и бъдещ транспортен възел на ЕС може да бъде окачествен като „много висок".


[1] Авторите на статията - Б. пр.