Електрическият модел Seagull на китайския производител BYD на пръв поглед не изглежда толкова страшен и заплашителен. Това е малък хечбек с четири врати, който е значително по-нисък от Model Y на Tesla. Но това, което може би плаши "до смърт" останалите големи автомобилни производители, е неговата цена. Той струва само $10 000.
Seagull и другите като него очевидно са толкова плашещи, че администрацията на Байдън повиши митата върху китайските електрически превозни средства, най-малкото върху евтините автомобили, които смазват американската автомобилна индустрия. При тях говорим за 100% санкция при внос, докато избрани батерии и компоненти на батерията ще бъдат засегнати от 25% налог.
Доналд Тръмп, за да не остане по-назад, обеща още по-високи мита.
Санкциите ефективно блокират китайските компании да внасят колите си в Америка и карат американските производителите на автомобили да инвестират в местни производители на компоненти за EV.
Това, че американските производителите на автомобили се нуждаят от защита, е широко прието като факт. Спомените за опустошението, причинено от японските компании през 80-те години на миналия век са все още пресни, макар и малко изкривени, въпреки отминалите 40 години - и има основателна причина американските компании да се страхуват от китайските производители на автомобили.
Днес Китай е най-големият пазар за нови автомобили и електромобили, а също така е и най-големият износител на возила. Дори американските ръководители на автомобилни компании, включително главният изпълнителен директор на Tesla Илон Мъск, възхваляват китайското автомобилно качество и иновации.
Евтините превозни средства обаче не представляват заплаха за американските производители - те трябва да се тревожат от по-добрите автомобили. И тези автомобили ще идват, дори ако митата ги забавят за известно време. Американските производители на автомобили трябва да използват времето за проектиране и изграждане на достъпни електрически превозни средства или рискуват историята да се повтори.
"Поставяте стена около себе си", казва Пабло Ди Си, главен изпълнителен директор на Volkswagen Group of America, за наказанията. "Тези публични политики са добри за максимум 10 години."
Няма нищо изненадващо в способността на китайските производители на автомобили да произвеждат евтини автомобили. BYD може да произведе превозно средство на стойност $10 000, защото произвежда свои собствени батерии и включва само една чистачка отпред. Нищо от това не е особено иновативно. Те са просто избор, направен, за да се намалят разходите, за да се отговори на очакванията на пазара. "Няма нищо магическо", казва анализаторът на BofA Securities Джон Мърфи. "Олекотено, малко превозно средство в САЩ не е това, което някой иска".
Факт е обаче, че китайският пазар може да поддържа и по-скъпи автомобили. Tesla Model Y започва от $35 000 в Китай и е най-продаваният EV в страната. По-високата цена отчасти се дължи на неговия размер - той е с 50% по-голям от Seagull и изисква повече стомана, пластмаса, мед и други материали - и отчасти на много по-големия пакет батерии и по-мощния електромотор, които са необходими, защото е по-голяма, луксозна кола. Model Y наистина струва $10 000 по-малко в Китай, отколкото в САЩ или Европа поради различни стандарти за безопасност и разходи за труд. В крайна сметка производството на автомобили в Китай е просто по-евтино, но тази цена не се пренася автоматично в чужбина.
Нищо не пречи на американските производители на автомобили да произвеждат подобни евтини коли. General Motors например, има един от най-продаваните електромобили на китайския пазар, Hongguang, който е продал около 130 000 бройки през последните 12 месеца и струва приблизително $5000. Има две врати, обхват от 75 мили и максимална скорост от около 60 мили в час. Дължината му е около половината от тази на пикап в пълен размер и е чувствително по-къс от Toyota Corolla. Това прави Seagull да изглежда като луксозно превозно средство.
Анализаторът на Freedom Capital Markets Майк Уорд сравнява евтините коли в Китай с Yugo, югославският субкомпактен автомобил за $4000, който беше на мода в САЩ за около пет минути в средата на 80-те години. От Yugo са продадени около 150 000 бройки от 1985 до 1992 г., като същевременно заема около 0,1% от американския пазар. Беше евтин, но също така беше отхвърлен от рецензенти като една от най-лошите коли в Америка. Въпреки че евтините коли в Китай са с по-високо качество, те са направени за китайския пазар.
"Те няма да се продават в САЩ", казва Уорд, цитиран от финансовото издание Barrons.
Евтините коли имат и неприятен страничен ефект - китайските производители на автомобили са по-малко печеливши от американските и европейските си колеги. Докато GM, Ford Motor и Tesla публикува среден оперативен марж от 7% през първото тримесечие, BYD спечели само 4%, докато NIO, XPeng и Zhejiang Leapmotor Technology загубиха пари.
"Знам, че всички са загрижени за китайските конкуренти", казва портфолио мениджърът на Baron Capital Дейвид Барон. "Китайските OEM производители не правят пари... всяка кола, която продават, е на загуба."
Дори Toyota Motor, един от най-печелившите производители на автомобили в света, не постигна успех в САЩ с продажба на евтин автомобил. Компанията започва да продава автомобили в Америка през 1958 г. със седана Toyopet, който се продава за по-малко от 2000 долара и е оборудван с четирицилиндров двигател, генериращ около 60 конски сили. Той се провали. Ранният провал не разубеди японския автомобилен производител. Тя изгради своята дилърска мрежа и Corolla, представена през 1968 г., се превърна в хит, но дори и тогава бяха необходими още две десетилетия на Toyota, за да завладее 6% от американския пазар. Едва през 2000 г. пазарният дял на Toyota експлодира, тъй като по-ниските разходи за труд, желанието на титуляра да премине към камиони и спортни автомобили и кайзен - японската дума за непрекъснато усъвършенстване - помогнаха на компанията да стане равностоен играч с GM.
От всички китайски производители на електромобили, BYD има най-голям шанс да стане следващата Toyota в САЩ. Разраства се бързо - компанията продаде три милиона превозни средства през 2023 г., което е петкратно увеличение в сравнение с 2021 г. - и дори продаде повече електрически превозни средства с батерии или BEV от Tesla през четвъртото тримесечие, първият път, когато производител на автомобили в Китай я надмина. BYD също така разполага с пълна гама от автомобили, включително plug-in хибриди, които варират от ниския клас Seagull до $150 000 Yangwang U8, за купувачите на Range Rover или Mercedes G Wagon, които искат да преминат на електричество. Средната цена за превозно средство е била приблизително 22 000 долара.
BYD гледа към чужбина, но евтините автомобили трябва да останат китайски феномен. Версията на Seagull, продавана в Бразилия и Мексико, започва съответно от около $23 000 и $24 000, а BYD признава, че Seagull ще струва около 20 000 евро ($21 642) в Европа, за да отговаря на стандартите на континента. "Имаме десетки модели в Китай. Не всички от тях са подходящи за европейския пазар", каза управляващият директор на BYD за Европа Майкъл Шу на конференция на Financial Times на 9 май.
Това не спира BYD да се разраства. Компанията изнася повече от 10% от обема си, основно в Югоизточна Азия. Около 25 000 автомобила са се озовали в Европа през 12-те месеца, приключили на 31 март, като Германия е получила малко под 5 000 автомобила, най-много от която и да е страна на континента. Целта на BYD е да има водещ електрифициран пазарен дял до края на десетилетието - което може да означава до 15% от продадените изцяло електрически или plug-in хибридни автомобили - невероятно висока цел, като се има предвид, че представлява 0,7% от електрифицираните продажби в Германия днес. Постигането му ще изисква местен капацитет: BYD изгражда завод в Унгария, докато търси второ място.
Китайските производители на автомобили не се интересуват от американския пазар все още - и не само заради тарифите. В Америка не се продават автомобили с китайска марка и има само един завод за китайски автомобили в Мексико, собственост на JAC Motors. Засега стратегията изглежда се свежда до една дума - някой ден. "Северна Америка не е първостепенно съображение, като се имат предвид тарифите, нестабилната политическа среда, бавното търсене и различните потребителски предпочитания", казва анализаторът на BNEF Сийи Ми.
Те обаче не го игнорират напълно. Докато изграждането на капацитет и разпространение е изпитаният, макар и сравнително бавен, начин за изграждане на американски автомобилен бизнес, други ще използват задни вратички, за да влязат на пазара. Някои марки, включително Volvo, са собственост на китайци. Електромобилите на Polestar Automotive и Lotus Technology се произвеждат от Geely в Китай и се доставят до САЩ, като по пътя се заплаща тарифа. Polestar планира да започне производството на своя Polestar 3 в ново съоръжение в Южна Каролина по-късно тази година.
Инвеститорите също ще започнат да виждат партньорства между Запада и Изтока. През 2023 г. Stellantis обяви инвестиция от 1,6 милиарда долара в китайския производител на електромобили Leapmotor. Сделката включваше формирането на съвместно предприятие за "износ и продажба, както и производство на продукти на Leapmotor извън Китай". Stellantis ще притежава 51% от сдружението, което означава, че Leapmotor BEV може един ден да пристигне в местен дилър на Jeep близо до вас.
Предимството на Stellantis, майката на GM, Ford и Chrysler, е, че е малко вероятно Китай да дерайлира американската индустрия по начина, по който Япония направи през 70-те и 80-те години на миналия век. От една страна, американската автомобилната индустрия е много по-фрагментирана днес, отколкото беше тогава. През 1980 г. "Голямата тройка" на Детройт държеше 75% от пазара. Днес те държат близо 40%. Голяма част от този дял е концентриран в по-големите лекотоварни камиони, които не се поддават на бърза електрификация. Електрическите превозни средства също се различават от традиционните автомобили по друг важен начин - батериите струват приблизително два пъти повече от труда в EV. Така че евтините батерии, а не евтиният труд, могат да се превърнат в определящо конкурентно предимство в по-малките, по-евтини автомобили.
Това дава на Ford, GM и Chrysler шанс за борба. Те не трябва да отстъпват дял на чуждестранни производители на автомобили за втори път. Ford изглежда осъзнава това и инвестира сериозно в електромобили от следващо поколение в своите тайни "skunk works", сега общ термин за секретна разработка на нови продукти, взет от отбранителния гигант Lockheed Martin. Новите електромобили трябва да включват по-малки SUV и камиони. Всичко, което инвеститорите наистина знаят, е, че маржовете на печалбата се очаква да съперничат на традиционните превозни средства, което означава, че Ford се фокусира върху намаляване на цената на продукта.
*Материалът е са аналитичен характер и не е съвет за покупка или продажба на активи на финансовите пазари.
USD
CHF
EUR
GBP
