Миналата седмица постът на изпълнителен директор на Холдинг БДЖ бе овакантен от Йордан Недев, след като по-думите му не е успял да осъществи добър диалог със финансовото минстерство, което спря за известен период от време държавата субсидия за железниците. Въпреки че тя бвше възстановена, Недев подаде оставка, а на негово място бе назначен временно финансовият директор на компанията Велик Занчев (вдясно на снимката).

С него и председателят на съвета на директорите на Холдинг БДЖ Владимир Владимиров разговаряме за актуалните проблеми пред железниците и мерките за справяне с тежката ситуация, в която се намира държавният превозвач.

Г-н Занчев какви неотложни мерки трябва да вземете, след като поехте поста на временен изпълнителен директор на Холдинг БДЖ?

Всички мерки които са заложени в Плана за преструктуриране се изпълняват. Това става в процес на приемственост с предишния изпълнителен директор на дружеството. Няма нещо ново в това и продължаваме по пътя, който трябва да извървим до успешен край, което означава реформиране на дружеството.

Какво показват последните финансови резултати на дружеството?

Загубата за първите седем месеца на годината е около 10 млн. лева. Това представлява подобрение с 13 млн. лв. спрямо същия период на миналата година.

Какво се случва със закупените спални вагони?

Шест от тези вагони са в Пловдив, а други 14 чакат на границата. В момента производителят има проблем с документите по сертифицирането по отношение на експлоатацията им в ЕС. Като се премахнат тези проблеми, вагоните ще дойдат в България.

Кога се очаква тези вагони да бъдат въведени в експлоатация?

Ние зависим от производителя. Като бъдат получени съответните сертификати, което предполагам ще се случи до няколко седмици. След това идва и процедура в европейска лаборатория, от която трябва да бъде получено окончателното разрешение.

Основната причина за напускането на предишния изпълнителен директор беше това, че се е влошил диалогът с финансовото министерство следствие на което се стигна и до спиране на субсидията. Има ли все още месеци, за които МФ не е превело държавната помощ?

За месец юли не сме получили субсидията. В тази връзка ще предприемем съответните действия за разговори с Министерството на финансите и този въпрос да бъде изчистен.

По отношение на доверието, смятам, че то трябва да се изгради в течение на взаимната ни работа с Министерство на финансите.

Г- Владимиров, какви са последните детайли в Плана за преструктуриране, за който миналата седмица казахте, че ще е готов до дни?

На този етап планът вече придобива пълна завършеност. Преценени са всички вътрешни ресурси, които могат да бъдат използвани в дружеството за погасяване на задълженията и всички възможности за оптимизиране на дейностите и процесите.

Не казваме, че Планът представлява на 100% реформата, която може да се осъществи в БДЖ, но в него е записано 95% от това, което трябва да бъде направено.

Тези мерки ще имат сериозен обхват и ако успеем да ги реализираме, намесата на държавата ще бъде по-малка от досегашните прогнози?

Тази оптимизация включва ли съкращаване на още работници?

Всичките мерки, които се включват в плана, са добре известни на българската общественост, но техният обхват в окончателния вариант на Плана е чувствително разширен.

Каква е ситуацията с ремонтирането на пътническите вагони, липсата на които според синдикатите довежда до това, че БДЖ не може да изпълни адекватно договора си с държавата и вози клиентите си в претъпкани влакове?

Претъпкани са влаковете само по някои дестинации. Също така по време на празниците се получава отново пренатоварване на влаковете Това се дължи до голяма степен на проблема с безплатните карти и билети, които много хора ползват в пикови моменти. Очакваме след 1 януари 2013 г. този проблем да бъде овладян.

По отношение на ремонтните, едно дружество, което е на загуба както беше Пътнически превози, много трудно може да отдели средства за ремонти. Това което се случи е, че извадихме пътническите превози от загубата, като за първите седем месеца дружеството е на печалба с 12 млн. лв. По този начин ние вече разполагаме и с финансов ресурс за ремонтни дейности.

Още миналата година приключи процедура за ремонт на 169 вагона. Сега е стартирана още една процедура за ремонта на нови 177 вагона и се подготвя трета процедура, като за всички тях сме осигурили финансиране.

Има проблем, до някаква степен, с ремонтите по отношение темпото, с което се извършват. Ние сме подали съответния брой вагони, но не всички от тях са ремонтирани.

През последния месец, благодарение на усилията на ръководството на Пътнически превози, заводите започнаха да работят по-добре и в известна степен има наваксване.

Нашата цел е да поддържаме парка от вагони такъв какъвто е. След това постепенно да увеличаваме парка. С влизането в експлоатация на новите 30 спални вагона ще увеличим още броя на използваемите вагони и ще възстановим една услуга, която беше прекратена.

Цялостно решение на проблема обаче ще можем да търсим след 1 януари 2014 г., когато трябва да започне новият програмен период на ЕС и в който ще се борим да получим 600 млн. лв. за нов подвижен състав.

Казахте, че Пътнически превози е на печалба за първите седем месеца. Откога не се е случвало това?

Откакто аз съм в това дружество (октомври 2009 г. - бел. ред.) Пътнически превози не са реализирали печалба. Преди това цялата група от компании не е излизала на положителен резултат .

Защо след като дружеството е на печалба се стигна до спирането на субсидията, което беше обяснено с активиране на клауза за задействане на държавна гаранция по заем на БДЖ?

Нещата в пътнически превози са добре и е постигната първата стъпка след като вече дружеството е на печалба. Аз смятам, че проблемът със субсидията е свързан директно с посочения заем и добрите резултати нямат отношение към него.

Синдикатите обвиняват ръководството на Холдинг БДЖ, че Товарни превози губят клиенти и че няма цялостен бизнес поглед върху дейността, която извършвате. Как гледате на тази критика?

С усмивка коментирам всичко, което казват синдикатите, тъй като синдикатите не притежават инструментариума да анализират ситуацията - те не са управленци и за това трябва да се съсредоточат върху социалните права на работниците.

Те вече не се съсредоточават върху тези социални придобивки, защото те са решени. Работниците получиха работни облекло, обувки. Редовно вече има ваучери за храна, подобрява се ситуация в депата.

По отношение на товарни превози, ние работим с контрагенти от много индустрии. Това означава, че в металургичната или химичната индустрия се появи криза. Те започват да возят по-малко товари, което намалява и нашите приходи. През тази година такава криза е налице, но фирмите продължават да бъдат клиенти на БДЖ, макар и да превозват по-малко товари.

Единственият клиент, който сме изгубили е Лукойл, който реши да си диверсифицира доставките и да превозва с три компании. За сметка на това сме привлекли 5 пъти повече товари от други клиенти.

За съжаление и поради това, че се прави приватизация в Товарни превози, не могат да се оптимизират активите и персонала. Тази част от реформата се отлага във времето, като ще бъде извършена от бъдещия собственик или от БДЖ, но след изборите.

Това означава ли, че очаквате приватизацията на Товарни превози да не се състои до изборите?

Ние като мениджъри сме длъжни да работим с различни сценарии.

Какво ще се прави по отношение на приватизацията им?

Оптимист съм, че следващият опит за продажба ще бъде по-добре организиран от Агенцията по приватизацията и следприватизационния контрол и смятам, че дружеството може да бъде продадено до края на тази година.

Ако дружеството бъде продадено и продължим с изпълнението на мерките, които сме заложили за 2012 година, драмата в БДЖ ще приключи и ще останат само проблеми. Ако приложим и Плана за преструктуриране, ще бъдат преодолени и проблемите и ще останат само въпросителните.