Защо инфраструктурата в България е поредната черна дупка за пари, застрашаваща животите ни

Когато преди месец описах, че държавата не трябва да се занимава с управлението и поддръжката на язовири и че тази дейност е превърната просто в черна дупка за данъкоплатски пари, буквално след дни правотата ми беше доказана по мрачен начин - измежду много проблемни язовири, "Маслово" до Костинброд започна да прелива, а стената му по чудо не се скъса.

Абсолютно същото се случва и с инфраструктурните проекти и в частност - пътищата. Те винаги са били средство за раздаване на нашите пари на свързани с властта фирми, като резултатите не са по-добри от тези при управлението на водите.

Защо и без глобално затопляне, държавното управление на водите в България носи суша

Ето и едно решение на този въпрос

Изключително трудно е да се проследят всички пари, които се дават за пътната мрежа, защото те потъват в много държавни институции; част от средствата идват директно от нашия джоб, а друга - по европейски програми (което е същото). Тук ще разгледам само някои емблематични примери на неадекватността на държавното управление на инфраструктурата и ще видим защо това не трябва да е работа на държавата.

Магистрали - само на хартия

"Тракия"

Емблематично обещание на премиера Борисов още с поемането на властта от първия му кабинет преди над десет години беше, че столичани ще могат да ходят до морето по магистрала. Технически "Тракия" беше завършена окончателно няколко месеца след оставката на кабинета, подадена на 13 март.

Участъкът от "аутобана", както в медиите често наричат магистралата, не без ирония, пуснат в експлоатация през 2007 г., т.е. по време на управлението на тройната коалиция, обаче от години е в плачевно състояние, което несъмнено е празник за не един център за гуми или автомобилен сервиз - пътното платно се нагъна, в резултат на което между Чирпан и Стара Загора беше въведено ограничение от 90 км/ч, с което властите на практика признаха, че това не е магистрала.

За да тушират общественото недоволство, властите обявиха ремонт, който вероятно ще остане в световната история на инфраструктурния инженеринг. Преди 14 години за изграждането на двете платна на 38,6-километровия участък бяха платени 104,7 млн. лв. (2,7 млн. лв. на километър). През миналата година одобрената сума за ремонта само на едното платно с дължина 50 км беше 90 млн. лв. Така ремонтът на целия участък ще излезе над един и половина пъти по-скъп от построяването.

За да не стават грешки, тази сума беше спусната без обществена поръчка на държавната "Автомагистрали", където едва ли има някаква изненада, че те ще потънат към свързани фирми и проследяването им ще е изключително трудно. Моделът е същия както с язовирите и енигматичната Държавна консолидационна компания, в която потънаха 500 млн. лв. Както ще видим по-долу, моделът, изглежда, е толкова успешен, че се използва интензивно и в инфраструктурата, не само при случая с "Тракия".

"Хемус"

Автомагистрала "Хемус" е ужасът на всеки, пътуващ покрай почивните дни на север от София. При нея има два интересни фактора. Първият е, че строителството ѝ започва на 4 октомври 1974 г. и още не е довършена. Това означава, че тя се строи по-дълго, отколкото древните египтяни са изградили трите велики пирамиди в платото Гиза (ако приемем, че Великата пирамида на Хуфу се е изграждала за около 20 години, а тези на Менкаура и Хафра - за по-малко, тъй като са и по-малки). Вторият е, че въпреки знаците, указващи магистрала, движещият се по нея на места няма усещането за подобен феномен. Но се отклонявам.

Както и при "Тракия", ремонтите на "Хемус" имат цена колкото изграждането на нови участъци. Такъв е случаят с тунел "Витиня", построен през 1984 г., чиято реновация, според Агенция "Пътна инфраструктура", струва 50 млн. лв., а според други източници - 72 млн. лв. Разминаването се дължи на факта, че от АПИ визират само цената на едната тръба, а ремонтът тече и в двете. Толкова би струвал и нов тунел, а времето за ремонта, което надвишава пет години, също е колкото за ново съоръжение.

Ако това беше единственият проблем на "Хемус", разходът и времето пак щяха да са високи, но историята не приключва с това.

През 2019 г. само за ремонти по магистралата бяха отпуснати 833 млн. лв., над половината от които бяха платени отново на "Автомагистрали", които получиха без обществена поръчка и "Витиня".

Освен тях, за довършването ѝ беше отпуснат още 1 млрд. лв., също без обществена поръчка. Тези средства идват от държавния бюджет. И това пак не е краят на историята. Още почти 2,8 млрд. лв., отново за довършването на "Хемус", бяха отпуснати на "Автомагистрали" от бюджета на Министерството на регионалното развитие преди две години, а през 2018 г. бяха дадени още 1,35 млрд. лв. за участъка от пътен възел "Боаза" до разклона за Велико Търново. Други почти 1,4 млрд. лв. трябва да се намерят до 2022 г. От тези гигантски суми, отпуснати само през последните години, до момента са похарчени малко над 2 млрд. лв.

Не е изненадващо, че когато парите се раздават от държавата, цените на лотовете се оказаха неприятно високи. Докато администрацията очакваше, че цената на лота от Ябланица до разклона за Плевен и Ловеч да е малко над 430 млн. лв., а най-евтината кандидатура беше за 800 млн. лв.

Относно качеството и срока, в който магистралата ще бъде окончателно готова - това са въпроси с твърде много неизвестни.

Укрепване на пътища

През 2019 г. държавата отпусна 474 млн. лв. за укрепване на свлачища и срутища. Техен рецепиент е добре познатата ни "Автомагистрали". Интересното е, че само година по-късно единственото "укрепено" срутище беше това по пътя към Рилския манастир.

То беше използвано трикратно за PR цели от премиера. Само дни след последната му поява там, когато трасето беше обявено за "готово", върху пътната настилка се срути къс с маса към 6 тона, който по чудо не отне човешки животи. Към края на миналата година останалата част от сумата, или около 459 млн. лв., тъй като "ремонтът" на пътя към Рилския манастир струва 15 млн. лв., са в неизвестност, макар че се твърди, че около 46 от общо 74-те проекта, за които бяха заделени средствата, са в някакъв етап на развитие.

Това не е първият ремонт или ремонт на ремонта по пътя към обителта. Настилката беше реновирана през 2016 г., само две години преди отново да бъде затрупана.

Други знакови провали на държавната инфраструктурна мисъл

"Граф Игнатиев" в София

За реновирането на ул. "Граф Игнатиев" в София бяха платени над 21,5 млн. лв. (без ДДС) и непосредствено след пускането си в експлоатация се наложи да се прави ремонт на ремонта. Все пак изпълнителят на проекта "Джи Пи Груп" беше глобен с почти 170 хил. лв., а надзорните фирми - с общо над 86 хил. лв. Глобите обаче вероятно са калкулирани в размера на обществената поръчка.

Два месеца след ремонта на ремонта се наложи нов ремонт, тъй като температурите в града били твърде високи. Каква изненада - в София през лятото става топло! Кой би могъл да знае? В крайна сметка повредата беше отстранена гаранционно от "Джи Пи Груп", но когато гаранцията на улицата изтече, поддръжката му, а очевидно такава ще е необходима, ще падне на плещите на данъкоплатците.

Разбивка на другите разходи може да се види в тази статия нa Webcafe.

Кръговото във Варна

Построяването на кръговото на бул. "Васил Левски" във Варна е още по-скъпо от реновирането на ул. "Граф Игнатиев" и освен това беше реализирано в голяма степен с пари от държавния бюджет, откъдето бяха отпуснати 80,5 млн. лв., а общата цена на начинанието надхвърли 113 млн. лв.

По време на изграждането При валежи от самото кръгово започнаха да се изливат огромни количества вода на долните нива от съоръжението, а при първия по-сериозен дъжд част от тротоара се срути. Проблемът с наводненията, изглежда, ще е хроничен.

Повече подробности за начинанието - във видеото на "Черна книга на правителственото разхищение" на Фондация "Фридрих Науман. В изданията ѝ през годините могат да се намерят и много други примери за държавни

Кръговото в Русе

Кръговите сякаш не се отдават на общините. Друг пример е кръговото в центъра на Русе. То е построено през 2016 г. за 9 млн. лв., но преди над две години то започна да се цепи, а стените и фугите в подлеза му се напукаха. Общинска комисия установи през октомври 2020 г. и че то е пропаднало - нещо, което шофьорите в града вероятно са открили още по-рано.

Проектът също за щастие още е в гаранция, която изтича до 2025 г., но дотогава общинската администрация ще трябва да първо да си получи застрахователната полица от консорциума изпълнител.

Да се надяваме, че в градове като Стара Загора, където през последните години се нароиха доста кръгови, са здраво стъпили на земята и няма да има сериозни проблеми, защото над две от тях минава новата естакада, свързваща центъра на града с кв. "Кольо Ганчев", за 14,7 млн. лв.

Това са само няколко примера, но вероятно могат да се посочат още десетки, ако не и стотици подобни неуспехи, да не говорим за по-дребните неуспешни проекти на национално и местно ниво.

Без държавата, кой ще строи пътищата?

Изграждането и поддържането на инфраструктура е услуга и както всяка услуга съществува само един начин те да се случват ефективно и изгодно за всички - на свободния пазар. За жалост, у нас, а и не само, секторът е монополизиран от държавата и резултатите от това са очевадни, като ги изпитваме всеки път, когато се качим на пътя с кола.

Проблемът с икономическата калкулация

Както Лудивг фон Мизес доказва още през 1920 г., когато няма истински пазарни цени, всяка институция е сляпа по отношение на това какво трябва да се произвежда и колко. Точно такъв е случаят с пътищата. Държавата може да заделя някакви гигантски суми за строителството, но тя няма точна представа какво е търсенето.

На свободен пазар това няма да е така, защото колкото по-необходим е един път, толкова повече хората ще са склонни да платят за него. Да, днес плащаме напълно произволно определената цена (тя не е единствената цена, която плащаме, както ще видим по-долу) на винетката, за да ползваме цялата пътна мрежа, затова ни отнема часове да прехвърлим Стара планина с автомобил, вместо например да има тунел под в. Шипка, а може би и не само под него. Дали ако нямаше пазар, на който хората можехме да "гласуваме" с парите си кои пътища предпочитаме, той нямаше отдавна да е построен? В крайна сметка има тунел под Ла Манша, който е доста по-сложно инженерно начинание.

Трябва да помним и друго - този принцип важи за всяка една сфера на икономиката (смартфони, хляб, автомобили, самолети, вятърни турбини и т.н.). Инфраструктурата, въпреки че рядко се замисляме за това, не прави изключение в икономическия анализ.

Проблемът с плащанията

Когато държавата се заема с изграждането на път, тя събира парите от всички чрез данъчното облагане. Независимо дали някой шофира по пътните артерии, той ги субсидира чрез данъците си.

Някой ще каже: "Ако не плащаме всички обаче, как някоя баба във Видин ще може изобщо да получи хляб с жито от Добруджа?"

Отговорът е много прост. За използването на частен път ще плати транспортната компания и разходът ще се калкулира в крайната цена на хляба. В момента се получава парадоксална ситуация, тъй като въпросната баба вече е платила веднъж (или по-скоро многократно) от данъците си за изграждането и поддръжката на пътя, а отделно плаща и разходите на транспортната компания за тол таксите, тъй като в крайна сметка те се включват в крайната цена.

Така от идеята: "Нека всички да платим, за да имаме пътища", се получава кошмар, в който много хора плащат за актив, който не използват, а тези, които го използваме, получаваме изключително лоши пътища, водещи до допълнителни разходи.

Моралният риск при разходите

Когато държавата строи и поддържа пътната мрежа, тя не се опитва да минимизира разходите, защото не харчи своите собствени пари. Затова ставаме свидетели на много пътища, които година или две след изграждането си отново се нуждаят от основен ремонт. Представете си фирма или човек, които си купуват жилище или офис, правят му основен ремонт и след година те пак се нуждаят от такъв.

На практика това почти никога не се случва, защото всеки оптимизира внимателно разходите си, когато дава от собствените си оскъдни средства, за да задоволи собствените си потребности. От друга страна, ако една компания си построи офис и след две години покривът рухне, със сигурност ще има уволнения и ще се изискват сериозни компенсации. В случая на държавата някой да е чул за уволнени или подведени под отговорност служители на Агенция "Пътна инфраструктура", която поддържа междуградската пътна мрежа? Да, и аз не съм.

Така в случая на държавата се ражда морален риск да прави свръхразходи и да не се справя толкова добре с поддръжката. В случая на пътищата, този морален риск е отявлен и всеки шофьор го изпитва на практика винаги, когато се качи в колата си, защото инфраструктурата не се изгражда добре, а след това и не се поддържа добре. Нелепо е да говорим за основен ремонт на магистрала само след петнадесет години активно ползване, да не говорим за значително по-малките пътни участъци, с които се появяват хронични проблеми.

Но тук има и друг аспект.

Скриване на разходи

Парите, които държавата - т.е. всички ние като данъкоплатци, - дава, са много трудно проследими, тъй като идват от различни източници (данъци, винетки и т.н.) и се вливат в различни структури, които имат отношение към инфраструктурата. Вече споменатите "Автомагистрали" и АПИ са само едни от тях, но пари остават и на местно равнище, защото градската пътна мрежа се поддържа от общините.

По този начин става много трудно да се проследи общата сума за инфраструктурата. От тук следват две неща: 1) повечето хора, които нямат отношение към сектора, никога не се и опитват да разберат каква част от публичните средства отиват към сектора; 2) чиновниците относително лесно могат да отворят вратата за злоупотреби, като надуват изкуствено разходите за отделни проекти.

Такова свръхплащане никога не се случва в един изцяло частен сектор. Ако се върнем на примера с компанията и човека, които си купуват дом или офис, никой от тях няма да надуе изкуствено разходите си, а същевременно ще се опита това, което се построи или купи, да трае максимално дълъг период от време. Последното, както вече стана ясно, не се случва и няма как да се случи по отношение на строената и поддържана от държавата инфраструктура.

Заключение

Един от почти сигурните аспекти на управлението, изграждането и ремонтирането на пътищата в България, е, че огромна част от средствата потъват в джобовете на свързани с управляващите лица и компании. Затова не е случайно, че гигантски суми умишлено се прикриват през дружества като държавното "Автомагистрали", с което се заобикалят процедурите по обществени поръчки. Не, че те са панацея и няма машинации и при тях, но поне не е толкова очевадно.

320 милиона лева: Как тол системата в България рязко поскъпна двойно

Тя трябвало да се "реконфигурира" и да се обучават служители само десет месеца след пускането ѝ

Това, което всеки трябва да научи от икономиката, е, че държавните институции не са ангели, спуснати свише, които безкористно следват "обществения интерес", а са живи хора, следващи собствения си интерес, изгода и цели. В науката има цяла школа, която го доказва, наречена с едно от най-неразбираеамите имена изобщо: Теория на обществения избор. Но даже и без постулатите на икономисти като Гордън Тълък и Джеймс Бюкянън (който е и Нобелов лауреат), заключенията, до които и те, измежду други, достигат, са пред очите ни в живия живот.

В този текст не разгледах много аспекти на инфраструктурата в България, защото те подобават на книга, не на статия. Например колко струва поддръжката на пътищата в населените места - дейност, за която отговарят общините, - и защо тя сякаш не се случва (карта на състоянието на пътищата - тук)? Защо разходите за почистване през зимата хронично растат и как фирми без дейност и с имена на епизод от "Междузвездни войни" печелят поръчки за почистване?

Логичното заключение е, че, както всяко друго нещо, инфраструктурата трябва да е частна. Никой не казва, че това ще е лесно, но със сигурност е възможно. По света съществуват изцяло частни магистрали, изградени с частни средства. Пример за такава е Dulles Greenway в САЩ.

Някой ще каже: "Тогава ще трябва да плащаме за пътищата!" Ние и сега плащаме, при това, както стана ясно, гигантски суми, но в замяна получаваме инфраструктура, която най-меко казано изглежда като лоша шега с всеки шофьор, но и с всеки, който не шофира, защото и те плащат данъци, които се изливат в некачествени пътища.