Магистрали, магистрали...

Ще сработят ли ударните планове за усвояване на парите от ЕС за пътищата на България

По подобие на предишните години и 2009 г. може да мине под знака на големите очаквания за европейските милиарди. Особено в една от най-мащабните оперативни програми, каквато е „Транспорт", по която е предвидено да се финансират пътни и железопътни проекти и са определени над 1.7 млрд. евро. Ако се вярва на ръководителя на звеното за България в Генерална дирекция "Регионална политика" на Европейската комисия Реналдо Мандметс, който на 18 февруари пред служители от Министерството на финансите е обявил, че България има чувствителен напредък при изпълнението на проектите и дейностите, финансирани от Кохезионния и структурните фондове на ЕС. 

Основание за подобна констатация според пресцентъра на финансовото ведомство са предприетите от правителството мерки за укрепване на административния капацитет в управляващите органи и междинните звена. Най-висока оценка е получила внедрената информационна система за управление и наблюдение на средствата от ЕС, което е гарант, че ще има контрол и прозрачност при финансирането и изпълнението на проектите. Според заместник-министъра на финансите Любомир Дацов от 2007 г. досега са обявени процедури за безвъзмездна финансова помощ за над 4.7 млрд. евро, а одобрените проекти са повече от 1700 на обща стойност, надвишаваща 960 млн. евро.

Какви са очакванията

Има няколко ключови обекта, които предстои да стартират през настоящата година (виж картата). По данни на зам. изпълнителния директор на Национална агенция „Пътна инфраструктура" (НАПИ) Асен Антов вече са готови проектите за два от участъците от магистрала „Струма". Предстои да се извърши сондаж за консултант, който да анализира ползите и разходите по проекта, а през третото тримесечие на годината - да приключат и отчужденията на земите за двете отсечки, които се предвижда да бъдат финансирани по оперативна програма „Транспорт".

С подобни темпове се движат също проектите за магистрала „Хемус" и първокласния път Подкова-Маказа. В значително по-напреднал стадий е този за магистрала „Марица", част от която беше построена от пътно-строителните дружества, собственост на бизнесмена Васил Божков. За този обект вече има готов проект, подготвя се апликационната форма и предстои да се приключи с отчужденията на земите, през които ще минава магистралата още в средата на 2009 г.

Според плановете на пътната агенция до края на първото полугодие се предвижда да бъде избран изпълнител на обект от автомагистрала „Хемус", а около средата на 2009 г. и за магистралите „Марица" и „Струма". За най-южния аутобан до гръцката граница най-невралгичните точки са около Кресненското дефиле, което по последни разчети на експертите от транспортното министерство нищо чудно да достигне стойността на цялата останала магистрала - около 600 млн. евро. По настояване на екологични организации в този район са предвидени много подлезни и надлезни трасета, за да бъдат спасени костенурки и други изчезващи видове животни.

По-голямата част от магистрала „Хемус", както и т. нар. морска магистрала „Черно море" (Бургас-Варна) вероятно ще бъдат дадени на концесия, за да се достроят.

Отчуждителните процедури

 Сериозен проблем при изграждането на инфраструктурните проекти са процедурите по отчуждаване на земите, през които ще преминава трасето. Те са доста сложни и мудни и дори всичко да тече гладко, да се спазват всички срокове, целият процес отнема около година и половина. А за да стартира самото отчуждаване, трябва да има изготвен парцелен план. Събирането на данни обаче започва едва при наличен план. Следва утвърждаването на техническия проект, който е с валидност две години. И не започне ли отчуждаването в този период, процедурата започва отначало.

Практиката в останалите европейски държави е различна. В някои страни отчуждават т. нар. резервирана територия само на базата на предварително утвърден проект. Техническият проект се изготвя впоследствие и така се решава само въпросът с допълнителните отчуждения, ако се налагат такива, което води до по-голяма експедитивност.

В България с идеята да се ускорят процедурите бяха направени промени в Закона за държавната собственост. По този начин, след като Министерският съвет излезе с решение за строеж, се идентифицират всички собственици и независимият оценител дава цена за имотите им. В рамките на шест месеца инвеститорът може да започне процедурата по отчуждаването. Това става без значение дали собствениците на земи са съгласни с определените цени, или не.

Когато някой е против, той може да обжалва решението по съдебен ред. Докато магистратите не се произнесат, собственикът не получава пари - те стоят по сметка при областния управител. В случай че исканата от него по-висока цена бъде потвърдена от съда, към първоначалната сума се превежда и разликата. Правилото се прилага само за проекти с национално значение. Но в практиката то не винаги е работещо.

Има ли решение?

Прецизното планиране, особено при инфраструктурните обекти,  винаги е било от съществено значение. Точно това изискване в България не се спазва почти от началото на прехода, вследствие на което в пътищата „потъват" безкрайно много средства, а ефектът е направо символичен. Причини много - като се започне от възлагането на поръчки по приятелско-роднинска линия (емблематичен пример в това отношение стана един от бившите изпълнителни директори на пътното ведомство Веселин Георгиев, прочул се с прозвището Батко), мине се през толерираните от една или друга партия пътно-строителни фирми и се стигне до многото законово отворени вратички за извършване на злоупотреби.

Не са застраховани и препоръчаните чужди фирми. Неведнъж са се печелили търгове с дъмпингови цени, които впоследствие се  увеличават неколкократно след сключване на анекси към първоначалните контракти. Заради лоши архитектурни и инженерни проекти се е стигало не само до забавяне на изпълнението на обекта във времето, но и до реалното им оскъпяване. За да се преобърне моделът, на първо място трябва да се заложи на прецизно програмиране, да се създадат екипи за управление на проектите, които обаче да работят по прозрачни и ясни правила, но брюкселски, не на шега казват строителни предприемачи.

За публично-частно партньорство (ПЧП) в България се заговори преди няколко години. Моделът за сътрудничество между държавата и частния сектор е сравнително нов дори за по-старите членки на ЕС. В момента и държавата, и бизнесът декларират желание да развиват такъв тип партньорство. Условието на бизнеса за подобен брак по сметка е сключването на железен предварителен договор. А за да бъде гаранцията пълна, че ще се играе по правилата на Брюксел, бизнесът предлага да се приеме отдавна планираният специален закон за ПЧП.

Повечето европейски държави, които прилагат този модел на управление на публичните активи, нямат специални закони. Изключение прави съседна Гърция. В България надали ще се върви към подобен подход. Една от причините е, че се обмисля към Еврокомисията да заработи експертен център и оттам да се предоставят критериите за страните-членки на ЕС при прилагането на схемите за публично-частното партньорство.