В България едва 10% от пътната настилка е в отлично състояние, докато трасетата в незадоволително или лошо състояние са 3 пъти повече, над половината новопостроени или ремонтирани участъци са с отклонения в качеството, а 60% от маркировката е с тежки проблеми или напълно отсъства. Това коментира в интервю за Money.bg изпълнителният директор на Института за икономическа политика Ясен Георгиев.
Организацията публикува неотдавна изследването "Подобряване на пътната свързаност в Югоизточна Европа: Факти, нужди и предизвикателства".
Георгиев отбеляза, че в момента София има магистрална връзка само с Турция, а в най-добрия случай до края на десетилетието ще има такава само до Гърция. В същото време 12 от 28 области у нас нямат нито километър аутобан, а свързаността както със съседните страни, така и между Северна и Южна България има сериозни слабости.
"Най-лесно се намират извинения за липса на национално или европейско финансиране, а не се проучват възможности за привличане на финансиране чрез участие в международни инициативи и проекти за транспортна свързаност или за прилагане на други форми на финансиране", коментира експертът, като отбеляза, че "няма нито едно публично-частно партньорство и/или концесия в областта на инфраструктурата" у нас и тестването им с малки проекти "би могло да бъде стъпка напред".
Следва пълният текст на интервюто
Господин Георгиев, как оценявате транспортната свързаност на България в момента? Каква оценка бихте поставили по шестобалната система?
Първо бих искал да обърна внимание, че транспортната свързаност не е само възможност за гражданите или туристите в една държава да могат да пътуват бързо и удобно, а е част от конкурентните предимства на една страна като инвестиционна дестинация. Така, например, перспективата да се развива една индустрия в една локация зависи и от възможността за бърза доставка на суровини и/или транспортиране на готовата продукция.
Като имаме предвид големината на вътрешния пазар в страната, по-значителните инвестиции през последните години са именно в експортно ориентирани сектори, за които е важно произведеното в България да може да достигне сравнително бързо и изгодно до своята междинна или крайна точка в съседните на България държави или в тези от Централна или Западна Европа. И тук видът, капацитетът и качеството на транспортните връзки имат голямо значение както за привличане, така и за задържане и евентуално увеличение на инвестициите - поле, в което през последните години България губи позиции в регионален план.
Но да се върнем на въпроса. Да се оцени транспортната свързаност на страната е както на пръв поглед лесно начинание, така и изключително комплексно предизвикателство. От една страна транспортната свързаност касае различни видове транспорт - пътен, железопътен, въздушен и воден, морски и речен, а от друга поставянето на каквато и да е оценка следва да бъде в сравнителен план - например спрямо собствените планове или спрямо държави, с които имаме някаква разумна база за сравнение. Отделно зависи нивото, на което разглеждаме транспортната свързаност - вътрешна между основните градове и икономически центрове или международната свързаност в контекста на международните транспортни коридори.
Ако говорим само за пътна свързаност, във вътрешен план все още не е завършен основният магистрален пръстен, който е планиран още през 70те години на ХХ век - магистрала "Хемус" е построена на 45%, магистрала "Черно море" - на 8%, като единствено "Тракия" е изцяло завършена, макар и да има участъци, които се нуждаят от съществен ремонт и дори разширяване. Отделно, важни разклонения на този магистрален пръстен също не са завършени - магистрала "Струма" е изградена на 85% спрямо общата ѝ дължина, магистрала "Европа" между София и Калотина е на 65%, строят се 8 км от общо 133 км между Велико Търново и Русе, като в този списък единствено магистрала "Марица" е завършена изцяло, а пътният участък между Ботевград и Видин е далеч от завършване. Има и много какво да се направи, за да се подобри реалната свързаност между Южна и Северна България.
Източник: Личен архив
Ясен Георгиев
На тази база, аналогично има и какво да се желае по отношение на международната свързаност - към момента София не е свързана с магистрален път с нито една столица на Балканите, въпреки че градове като Скопие, Белград и Букурещ отстоят на разстояние между 250 и 400 км. В действителност, единствената изцяло завършена магистрална връзка със съседна държава е тази с Турция.
Със съседните държави в Европейския съюз в обозрим времеви хоризонт до края на десетилетието само магистралната връзка с Гърция би била реалистична и то при положение, че се ускори процесът на строителство, което да заобиколи Кресненското дефиле. Съществуващите мостове с Румъния от друга страна отдавна са доказали своя ограничен капацитет и продължават да страдат от липсата на довеждаща съвременна пътна инфраструктура. За нуждата от подобрена пътна и създаването на железопътна връзка със Северна Македония е излишно да се говори, но е факт, че зад взаимните обвинения за липсата на реален напредък стои и хроничната липса на активност от страна на българската държава по отношение на участъците на българска територия.
С оглед на казаното по-горе на транспортната свързаност като цяло едва ли можем да дадем средна оценка, по-висока от "Добър (4)", и то най-вече ако приемем, че голяма част от заложените важни инфраструктурни проекти с хоризонт до 2030 г. ще бъдат реализирани в срок.
От експертна гледна точка, кои инфраструктурни проекти трябва да бъдат приоритетно изградени?
При всички положения, както в икономиката, така и в инфраструктурното строителство е необходим цялостен подход, които да отчита множество фактори. Така, например, от години се говори за регионалните различия в страната, но много малко се прави от инфраструктурна гледна точка, за да се създадат предпоставки за намаляване на тези различия.
34% от дължината на автомагистралите в България е на територията на Югозападния регион, докато едва 2% от общата им дължина е в Северозападния. И още нещо, от общо 28 области в страната, в 12 от тях няма нито един километър магистрален път - сред тях са области като Видин, Враца, Монтана, Ловеч, Велико Търново, Габрово, Русе. Държавата, чрез строителството на съвременна инфраструктура, е огромният длъжник на тези области, населените места и хората в тях.
Паралелно с приоритет трябва да се разглежда и свързаността между Южна и Северна България, където сме свидетели на многократното отлагане на завършването на тунела под връх Шипка, както и липсата на напредък по плановете за изграждане на поне още един тунел под Стара Планина.
Кои са най-големите рискове, свързани с конкурентоспособността на страната и амбициите на нашите съседи? С други думи, къде изоставаме?
Именно постигането на по-висока транспортна свързаност може ще даде конкурентно предимство на страната като част от транспортните коридори в тази част на Югоизточна Европа и да лиши от икономическа логика конкурентни проекти, които целят да заобикалят България от запад. Често не си даваме сметка за икономическото значение на транзитния трафик през България и как можем да го използваме и като икономически лост за подобряване насвързаността в рамките на държавните граници.
Тук само ще спомена, че всяка година през граничния пункт Капитан Андреево се обработват около един милион товарни превозни средства, на практика това е голяма част от турския експорт за Западна Европа, които през територията на България продължава към мостовете на Дунав или в известна степен към границата със Сърбия. В тази връзка още много може да се направи и за увеличаване на качеството и скоростта на железопътните връзки в тези направления, така че част от трафикът да "слезе" от пътищата, но за това са нужни визия и сериозни инвестиции в интермодални терминали - нещо, за което се говори от години.
Можете ли да дадете примери как липсата на постоянно и стабилно правителство влияе върху транспорта?
Безспорно политическата ситуация в страната през последните години не помага за преодоляване на натрупаните през годините пропуски по отношение на транспортната свързаност. Отделно, въпреки множеството стратегически документи, се забелязва липсата на ясен политически консенсус по основните проекти за транспортна свързаност, както и на консенсус между политическите партии и заинтересованите страни като цяло, което да позволи завършването на основната пътна инфраструктура независимо от политическите промени.
Отделно, липсата на дългосрочен хоризонт и предвидимост не решава проблемите, свързани с недостатъчните инвестиции в публична инфраструктура, което води до неадекватна поддръжка на съществуващата пътна инфраструктура, а оттам и до влошаване на качеството на пътищата, както и до бавен напредък на новите проекти, което от своя страна се приема за пречка пред привличането на инвестиции в преработващата промишленост, пред увеличаването на обема на туризма и в крайна сметка пред ускоряването на икономическия растеж.
Несъмнено добрите транспортни връзки са сред крайъгълните камъни на съвременната икономика, тъй като улесняват вътрешния транспорт и буквално свързват държавите с останалия свят.
В това политическо безвремие най-лесно се намират извинения за липсва на национално или европейско финансиране, а не се проучват възможности за привличане на финансиране чрез участие в международни инициативи и проекти за транспортна свързаност или за прилагане на други форми на финансиране. Известно е че няма нито едно публично-частно партньорство и/или концесия в областта на инфраструктурата. Тестването на приложимостта на тези концепции с малки проекти би могло да бъде стъпка напред.
В изследването си посочвате кои са най-качествените пътища в страната и кои не. Можете ли да резюмирате и аргументирате публикуваните данни?
В изследването разглеждаме не само транспортната свързаност в частта, която касае вида, дължината и капацитета на пътната инфраструктура, но и нейното качество. В тази връзка макар и често между обществените възприятия и информацията от публичните източници да има разлики, официалните данни все пак дават представа за състоянието на пътната мрежа.
Така, например, по последни данни на ресорната държавна агенция, едва 10% от пътната настилка на републиканската пътна мрежа се приема, че е в отлично състояние, докато около една трета от нея е в добро. В задоволително състояние е класифицирана 30% от пътната настилка, а в незадоволително или лошо състояние са останалите почти 30%. Това, което обаче прави впечатление, е, че според официалните данни през последните години се увеличава делът на пътищата в добро и задоволително състояние, което обаче е за сметка не само на намаление на дела на пътищата с незадолително и лошо състояние, но и на пътищата, които са в отлично състояние.
И, докато тези данни се отнасят до съществуващата пътна инфраструктура, качеството на новите пътни участъци изглежда не винаги отговаря на очакваните стандарти като по официални данни към края на миналата година, над 50% от инспектираните участъци на новопостроени или ремонтирани пътища показват отклонения от предписанията за качество и съответните технически изисквания. Това показва едни от най-често срещаните слабости в пътното строителство през последните години - нуждата от по-ефективен надзор и контрол от страна на съответните институции и фирми по време на изпълнението на строителните проекти, но и в рамките на гаранционния период след приключването им.
И още, качеството на пътната инфраструктура не касае само пътната настилка, но и останалите характеристики като ограничителни системи, пътни знаци, пътна маркировка, състояние на пътните банкети и др., където също има какво да се желае. Така, например, по официални данни, 40% от пътната маркировка е в лошо състояние, а 20% просто липсва. И още нещо, качеството на инфраструктурата се счита за една от основните причини за пътнотранспортните произшествия (ПТП). С 82 загинали при ПТП на един милион жители страната заема първо място в Европейския съюз през 2023 г., за сравнение средната стойност за ЕС е 46.
В сравнителен план по качеството на пътищата страната заема едни от последните места не само в ЕС, но и в Европа, което разбираемо не изпраща положителни сигнали към потенциалните чуждестранни инвеститори.
USD
CHF
EUR
GBP
