Airbus A220 е сравнително нов самолет, който прави първия си търговски полет през 2016 година. Пътниците го харесват заради по-широките седалки, по-голямото разстояние между редовете, по-големите прозорци и цялостният комфорт, който предлага. Според Airbus, A220 е с 50% по-безшумен спрямо самолети от предишно поколение. Разположението на седалките е в две колони със съответно 2 и 3 седалки в стандартната класа, и 2 по 2 седалки в бизнес класа.
Авиокомпании също го харесват, най-вече заради по-ниските разходи, като например 25% по-нисък разход на гориво, но и заради сравнително малките си претенции спрямо летищата, на които може да оперира. Така например A220-100 е един от самолетите, които могат да кацат на летище Лондон Сити. В зависимост от конфигурацията, A220 може да превозва между 100 и 150 пътника.
Източник: GettyImages
Airbus A220 отвътре
Самолетът може да прелети 6390 км, което означава, че е възможно да изпълнява дори полети над Атлантическия океан между Ню Йорк и Лондон.
Неговата история обаче е повече от необикновена.
Airbus е европейска компания, но историята на A220 започва малко по-далеч от Стария континент. Все пак, нека си припомним как започна всичко.
Контекст: Airbus е публична компания, като над 74% от акциите и се продават свободно на няколко европейски борси, а останалите са собственост на правителствата във Франция, Германия и Испания. Компанията всъщност възниква като паневропейски консорциум чрез редица сливания и придобивания на европейски дружества в сферата на самолетостроителството. Нейната централа е в Тулуза, Франция.
Детайли: Дружеството е един от двата най-големи производителя на пътнически самолети в света, заедно с американската корпорация Boeing. До 2020 година дружеството неизменно е номер 2 в света по доставени пътнически самолети, но през януари на същата година, на база данните за 2019 година, тя се превръща в най-големия производител на такива, задминавайки най-големия си конкурент. Една от причините са проблемите на Boeing с моделите 737 MAX, които за дълго време имаха забрана да летят и производството им бе замразено, но този факт вероятно просто измести разместването в класацията малко по-рано. Самолетите от фамилията Airbus A320 доминират пазара през последните 15 години, като фамилията включва както едноименния A320, така и неговите варианти A318, A319, A321, както и техните разновидности. Това са едни от най-популярните самолети в много от авиокомпаниите по цял свят за къси и средни разстояния. Самолетите от този клас могат да изминат между 5740 км до близо 8700 km за модела A321XLR (Extra Long Range). Макар голяма част от самолетите от фамилията A320 да могат да прелитат през Атлантическия океан, тяхната основна задача са континентални полети или полети свързващи Европа с близките части на Азия и Африка.
При успеха на фамилията A320, както и някои безспорни предимства на последните версии от нея, така наречените NEO (New Engine Option), изглежда странно, че Airbus би разработил друг самолет, който да се конкурира точно с тази серия. Защото точно там се прицелва моделът Airbus A220.
Предисторията: Всъщност Airbus не разработва A220, а придобива тази разработка от канадския самолетостроител Bombardier. Bombardier назначава Гари Скот през далечната 2004 година да оцени разработката на нов самолет, който да се цели в пазара между 100 и 150 пътника за къси и средни разстояния, като оперативните му разходи за "седалка" са с 15%-20% по-ниски от наличните към този момент модели, които са основно Airbus A318, Airbus A319, както и няколко модела на бразилския производител Embraer, малките вариации на Boeing 737 и остаряващите DC-9, Fokker 100 и Bae-146. Bombardier правилно оценява, че бъдещото търсене на по-чести директни полети ще нараства, основно заради натиска от страна на регионалните и нискотарифните авиокомпании и самолет с по-малък капацитет, но и по-ниски разходи би представлявал съществен интерес за авиокомпаниите.
На 15 март 2005 година бордът на директорите на Bombardier одобрява 2.1 милиарда долара инвестиция в разработката на нови самолети наречени CSeries, като в инвестицията се включват и канадското правителство с 262 милиона долара, регионалното правителство на Квебек с 87.5 милиона долара, както и правителството на Великобритания с 340 милиона долара, които се очаква да бъдат изплатени на база продажбата на всеки един произведен самолет.
Начало на трудностите: Още през 2005 година Bombardier се сблъсква с проблема, че не може да намери подходящ двигател за бъдещия самолет. И двата основни доставчика, които се борят за проекта, International Aero Engines (IAE) и CFM International (CFMI) предлагат или неподходящи или неготови двигатели за реализацията на програмата. Това води до отказа на Bombardier от цялата програма през януари 2006 година. Това обаче не се оказва неин край, а само пауза до януари 2007 година, когато канадския производител избира двигател PW1500G от трета компания Pratt & Whitney за проекта си, като обявява за цел пускането на новия самолет през 2013 година.
На 22 февруари 2008 г. бордът на директорите на Bombardier решава да започне предлагането на официална продажба на CSeries, въз основа на 20% по-ниско изгаряне на гориво и до 15% по-добри оперативни разходи в сравнение със самолети с подобен размер, произведени по това време. Тази оферта заинтригува авиокомпании и авиолизинг дружества като Lufthansa, Qatar Airways и ILFC. На 13 юли, на пресконференция в навечерието на откриването на авиошоуто във Фарнбъро, Bombardier Aerospace официално стартира CSeries с писмо за интерес от Lufthansa за 60 самолета, включително 30 опции, на каталожна цена от 46.7 милиона щатски долара. Ефективността на горивото на самолета се очаква да бъде 2 литра на 100 километра на пътник при гъсто разположение на седалките. Bombardier оценява пазара за сегмента от 100 до 150 места на 6300 самолета за 20 години, което представлява повече от $250 милиарда приходи, като компанията се очаква да генерира до половината от тях.
През март 2009 г. Bombardier преименува двете разновидности от CSeries - C110 и C130 съответно на CS100 и CS300. Моделите се предлагат във варианти със стандартен и разширен обхват (ER) и освен това се предлага и вариант с допълнителна тяга (XT) на CS300. Впоследствие Bombardier се спира на един единствен вариант, като ER се превръща в новия стандарт.
При стартирането на програмата през юли 2008 г. Bombardier обявява, че окончателното сглобяване на CSeries ще бъде извършено в Мирабел, крилата ще бъдат разработени и произведени в Белфаст, а задната част на фюзелажа и пилотската кабина ще бъдат произведени в Сен-Лорен, Квебек. Централният фюзелаж трябва да бъде построен от филиала на China Aviation Industry Corporation (AVIC) Shenyang Aircraft Corporation.
До 2013 година, Bombardier разработва двете версии на самолета, като първия полет е отлаган на няколко пъти. Все пак, на 16 септември 2013 година, във въздуха излита първия CS100. До 18 декември 2015 се извършват много изпитания и тестови полети, а на тази дата по-малката разновидност получава едновременно сертификация в Канада, САЩ и ЕС. През юли и октомври 2016 година, сертификация получава и по-големия CS300.
На 15 юли 2016, първият CS100 излита за търговски полет на Swiss между Цюрих и Париж, a CS300 полита чрез AirBaltic от Рига до Амстердам на 14 декември през същата година. След пускането си в реална употреба, авиокомпаниите докладват 2% по-ниски разходи за седалка спрямо предварителните планове на Bombardier.
Източник: GettyImages
Първият Airbus A220 доставен на Delta Air Lines
Финансови проблеми и проблеми в САЩ: Bombardier очаква разходите за разработката на самолета да са около 2.1 млрд. долара, споделени с правителствата и част от доставчиците. В действителност, когато започва сглобяването на първия прототип през 2009 година, разходите вече са 3.5 млрд. долара. Забавянето в разработката и тестовете, също водят до проблеми, тъй като някои поръчки са отказани. През 2015, Bombardier отписва 3.2 млрд. долара инвестиция в програмата, а година по-късно иска 1 милиард канадски долара правителствена помощ. Така се стига до партньорство с инвестиционната компания на Квебек, а през 2017 правителството на Канада отпуска 372.5 милиона канадски долара безлихвен заем.
На 28 април 2016 г. Bombardier получава поръчка от Delta Air Lines за 75 CSeries CS100 плюс 50 опции. На 27 април 2017 г. Boeing подава петиция за дъмпинг от 19.6 милиона за всеки от самолетите, тъй като цената им е под производствените им разходи от 33.2 милиона.
На 9 юни 2017 г. Комисията за международна търговия на САЩ (USITC) установява, че индустрията на САЩ може да бъде застрашена. На 26 септември Министерството на търговията на САЩ (DoC) наблюдава субсидии от 220% и възнамерява съответно да събере депозити, плюс предварително 80% антидъмпингово мито, което води до общо мито от 300%. DoC обявява окончателното си решение на 20 декември с общо мито от 292%. Това реално прави самолета непродаваем в САЩ. На 10 януари 2018 г. канадското правителство подава жалба в Световната търговска организация срещу САЩ.
На 26 януари 2018 г. четиримата комисари на USITC единодушно решават, че американската промишленост не е застрашена, отменяйки наложените мита. Публичният доклад на Комисията е публикуван през февруари 2018 г. На 22 март Boeing се отказва да обжалва решението. Въпреки че USITC решава, че няма заплаха, решението идва твърде късно за Bombardier, тъй като петицията за дъмпинг от страна на Boeing вече беше проправила пътя за Bombardier да се откаже от контролния дял в CSeries в полза на Airbus през октомври 2017 г.
На 16 октомври 2017 г. Bombardier и Airbus обявяват, че Airbus ще придобие мажоритарен дял от 50.01% срещу само един долар, в партньорството в разработката на CSeries, като Bombardier запазва 31%, а инвестиционната компания на Квебек 19%. Airbus не плаща за този дял, не поема дълг и не поема отговорност за своя дял в програмата, но експертизата на компанията по веригата за доставки се очаква да спести производствени разходи, а втора поточна линия се очаква бъде изградена в производственото му съоръжение в Мобил, Алабама. Въпреки че сглобяването на самолета в САЩ може да заобиколи митата от 292%, които са наложени по това време, главният изпълнителен директор на Airbus Том Ендерс и главният изпълнителен директор на Bombardier Ален Белмаре твърдят, че този фактор не е довел до партньорството.
Главният главен изпълнителен директор на Airbus Джон Лийхи смята, че Boeing косвено е принудила Bombardier да предаде програмата CSeries в ръцете на Airbus, като е притиснала администрацията на САЩ за масивни мита върху самолета. Изпълнителният директор на Bombardier прогнозира, че партньорството значително ще ускори продажбите, тъй като ще внесе сигурност в програмата CSeries чрез глобалния мащаб на Airbus. През 2020 година, Bombardier продава остатъчния си дял на Airbus и излиза изцяло от разработката и продажбата на самолета.
Източник: GettyImages
Изглед от пилотската кабина на A220
Ребрандиране и ново начало: На 10 юли 2018 г., самолетът е преименуван на Airbus A220-100/300 (стари имена CS100/CS300). Финансовите проблеми в Bombardier, поради програмата CSeries и производствените забавяния, силната конкуренция и в крайна сметка дъмпингова петиция от Boeing проправят пътя за партньорството с Airbus, което в крайна сметка довежда до пълен контрол на европейския самолетостроител върху цялата програма. Това води до повече поръчки, ускоряване на производството и все по-честа употреба на самолета от авиокомпаниите.
Източник: България Еър
Първият Airbus A220 доставен на България Еър
Към 2023 са произведени 276 самолета, от които 56 са A220-100, а 220 са A220-300, като Airbus има поръчки за поне 530 самолета, без да броим опциите на авиокомпаниите да поръчат още. Рекордна до момента е 2022 година, когато са доставени 53 нови самолета, но очакванията са, че през 2023 те ще бъдат повече.
Най-големият авиоператор е Delta Air Lines от САЩ с общо 62 самолета, следвани от AirBaltic с 42, Air Canada с 33, Lufthansa с 30. Българският превозвач България Еър също има 1 нов A220-300, като през следващите години очаква още 6.
USD
CHF
EUR
GBP
