Пандемията в Европа е огромно изпитание за Volkswagen, местният пазарен лидер при автомобилите. Но реалността е, че германският концерн е сред най-способните да издържат подобна криза, пише The Wall Street Journal.

По време на пресконференция, проведена тази седмица, на която бяха обсъдени финансовите резултати за 2019 г., най-големият автомобилен производител по продажби в света, заяви, че е "почти невъзможно да бъде направена достоверна прогноза" за настоящата година. И затова и не направи такава. Но главният финансов директор Франк Витер даде на инвеститорите груб прочит за настоящото тримесечие: важният оперативен марж най-вероятно ще се срине поне наполовина от настоящото ниво от постигнатите през същия период на миналата година 8,1%.

Volkswagen вече пострада от кризата покрай коронавируса в Китай, където също е пазарен лидер. През януари и февруари продажбите в цял свят спаднаха с грубо 15% спрямо същия период на миналата година, след като втората най-голяма икономика практически спря. Поднебесната империя отново се надига и потребителите се връщат в дилърствата, но сега Европа минава под карантина.

Производителите на автомобили обикновено кървят пари, когато производствените линии не работят. Със затварянето на европейските заводи Volkswagen, един от най-големите частни работодатели в света с приблизително 671 хил. служители, минава в режим на пестене на средства.

Главният изпълнителен директор Хърбърт Дайс настоя, че големите инвестиции в електромобили няма да бъдат забавени. Но други планове, като придобивания, може и да бъдат.

За щастие, Volkswagen започва от силна позиция, след като успя да се закрепи след дизеловия скандал преди повече от четири години. Миналата годината компанията отчете 22% ръст на оперативната печалба; по-ниски глоби и правни разходи, свързани със скандала; както и значителен спад на запасите. Всичко това покачи нетният финансов поток до €10,8 млрд., при отрицателен такъв от €0,3 млрд. през 2018 г. Дори и с провизии от над €31 млрд. за "дизелгейт" след 2015 г., Volkswagen приключи 2019 г. с €21,3 млрд. нетно кеш или еквиваленти, като изключим банковата дейност на концерна.

Точно в този момент кешът е цар. Важни ще бъдат и бъдещите дивиденти от китайските съвместни предприятия, които миналата година възлязоха на €3,2 млрд. Ако Китай наистина успее да възстанови икономиката си, Volkswagen ще има защита срещу карантината в Европа.

Компанията бе ранена в началния етап на кризата. Много неща остават твърде несигурни, но тя може и да е сред първите, които ще успеят да се възстановят.

Какво се случва с автомобилните компании, когато не произвеждат автомобили?

Какво ще се случи, ако автомобилната индустрия не може да произвежда автомобили? Заводите от двете страни на Атлантика затварят през следващите няколко седмици и явно ще имаме възможността да разберем.

Когато преди десетилетие светът бе покосен от кризата, редица европейски и щатски производители намалиха значително или спряха изцяло производството, за да предотвратят натрупване на непродадени автомобили.

Този път обаче затварянето става едновременно и спадащото търсене далеч не е единственият проблем на индустрията.

Производителите се надяват, че проблемите ще преминат бързо, но това може да останат само мечти, тъй като епидемията далеч не е под контрол.

Дори и без коронавируса, 2020 г. щеше да бъде трудна година заради огромните разходи за разработка на електромобили и капиталовите инвестиции в заводи, в които те да се произвеждат.

Има една важна разлика спрямо ситуацията от преди десетилетие, когато GM и Chrysler търсеха защита от фалит: сега компаниите имат кеш. И това е изключително важно, тъй като сега голяма част от индустрията ще гори кеш. Morgan Stanley анализира, че Ford и GM може да "изгорят" по $4 млрд. всеки месец в тази ситуация.

В същото време, ако безработицата се покачи (а това ще се случи почти със сигурност), производителите, които продават на лизинг автомобилите си, може да се изправят пред ръст на необслужваните кредити. През 2008 г. BMW AG трябваше да отдели €2 млрд. провизии като защита от подобна ситуация.

Не е изненада, че акциите в автомобилната индустрия се сринаха наполовина от началото на годината и разходите за застраховки срещу дефолт по дълга им се изстреляха към небесата. Тези с най-слаби баланси пострадаха най-много.

Пазарната капитализация на Renault SA, която не успяваше да генерира позитивен свободен паричен поток дори и преди вируса, се срина до по-малко от €5 млрд.

Jaguar Land Rover, притежавана от Tata Motors, изглежда особено болна: дълг от €650 млн. с матуритет 2024 г. се продава за 60 цента за долар, носейки 17% доходност - знак, че инвеститорите смятат, че може и изобщо да не си получат парите обратно.

Аргументите за консолидация в сектора днес са по-силни от всякога, но толкова силна е и нуждата от пестене на средства. Затова и е съмнително дали е добра идея Fiat Chrysler Automobile NV да плати на акционерите €5,5 млрд. дивидент преди сливането с Peugeot SA. Отчетите на Fiat и без това вече са сред най-слабите.

За разлика от ситуацията при услугите, продажбите на автомобили би трябвало да се възстановят. Автомобилите остаряват и трябва да бъдат подменени, докато пропуснатата вечеря в ресторант миналата седмица не се компенсира с две тази.

Редица потребители вече мечтаят за дълго пътешествие след края на кризата, окуражени и от ниската цена на горивата.

Но в краткосрочен план търсенето ще се срине жестоко - в Китай през февруари спадът бе цели 80%.

Автомобилна индустрия, която не може да произвежда автомобили, не може и да ги продава. Тази година ще видим как ще се раздели пътят между добре капитализираните компании и финансово слабите. Може и да не е веднага, но искането за външна подкрепа - от данъкоплатците или от акционерите - ще дойде.