Над живописния каньон на река Морака в Черна гора - сред най-трудните терени в южна Европа - се извисява модерна магистрала, изграждана от десетки китайски работници. Правителството описва дългия 165 км път с редица тунели и мостове като "строежа на века" и път към съвременния свят, разказва Reuters.
Магистралата трябва да свърже пристанището в Бар на адриатическия бряг със съседна Сърбия. Но когато най-трудната отсечка от 41 км през планините на север от столицата бъде завършена, правителството ще трябва да се изправи пред труден избор, разказва Reuters.
Заемът, който Черна гора получи за първия етап, прати дългът на страната към небесата и накара правителството да повиши данъците, да замрази частично повишаването на заплатите в публичния сектор и да спре майчинските помощи, за да вкара в ред финансите си.
Въпреки тези мерки се очаква дългът на Черна гора да достигне 80 процента от брутния вътрешен продукт през тази година, а Международният валутен фонд казва, че страната не може да си позволи да поеме повече задължения, за да приключи амбициозния проект."Въпросът как ще го довършат е огромен", казва европейски политик, пожелал името му да не бъде споменавано. "Мястото им за фискални маневри е изключително малко. И засега това е магистрала за никъде".
Магистралата е и в сърцето на дебата отновно китайското влияние в Европа - както и в държави-членки на ЕС, както и в страни, които имат намерение да се присъединят - като Черна гора, Сърбия, Македония и Албания.
Пекин увеличава икономическото си влияние благодарение на амбициозния нов "Път на коприната", а бедните държави в Азия и Африка получават атрактивни заеми и обещания за изграждането на инфраструктурни проекти, които да ги преобразят.
Заемите позволяват на държавите да постигнат развитие, което би било невъзможно без достъп до огромната китайска хазна. Но страни като Шри Ланка, Джибути и Монголия се оказаха с огромните дългове - и трябва да разчитат все повече и повече на щедростта на Пекин.
Черна гора е първата страна в Европа, която се оказва в подобна позиция - заради мечтаната магистрала. "Тази магистрала е много важна за Черна гора. Тя напомня на хората за Тито и дните на масивните социалистически проекти в региона", казва академикът Младен Гржич, подготвил изследване за магистралата. "Но това е капан. И сега, когато този процес започна, политиците не могат да го спрат - без значение колко вреден може да е той. А и честно казано, не искат".Идеята за построяване на магистрала от брега до Сърбия може да бъде проследена до 2005 г., година преди гласуването за независимост. Правителството се надява, че магистралният път ще подкрепи икономиката на недоразвитата северна част на страната, ще повиши търговията със Сърбия и ще повиши пътната безопасност.
Но признавайки, че няма място за повече дългове, правителството няма много възможности за приключване на следващите три етапа от изграждането. Възможността, която изглежда най-възможна, е публично-частно партньорство с компанията, която да изгради и управлява маистралата под 30-годишна концесия. Още през март China Road and Bridge Corporation (CRBC), притежавана от китайската държава, подписа меморандум за разбирателство за довършването на проекта под тази форма.
Но европейските банки се притесняват, че Черна гора ще трябва да предложи скъпи гаранции за приходи, което ще увеличи финансовите ѝ проблеми. "Вече заявихме на Черна гора, че този модел означава огромен риск, който не могат да управляват", казва официално лице от Европейската инвестиционна банка. Международният валутен фонд пък предупреди, че вариантът с публично-частно партньорство може да отвори пътя към огромни условния задължения. Чуват се и гласове, че е по-добре страната да изчака приемането си в ЕС преди да завърши магистралата -- тогава държавата ще има достъп до фондовете от Брюксел. Влизането в блока обаче може да отнеме и повече от десетилетие, макар целта да е 2025 г.
Две изследвания - през 2006 и 2012 г. - показват, че вариантът с концесията няма да проработи. Първото, проведено от френската компания Louis Berger по поръчка на правителството, показва, че всяка година от държавната хазна ще трябва да бъдат плащани по между 35 и 77 милиона евро под формата на субсидии. Щатската компания URS пък заключва, че инвестицията в магистралата няма да бъде възвърната скоро заради ниския трафик и слаб прогнозиран икономически растеж.
За да бъде оправдана инвестицията, по магистрала ще трябва да се движат средно между 22 и 25 хил. автомобила на ден. Дневният поток по най-натоварената отсечка от Подгорица до пристанището в Бар е по-малко от 6 хил. автомобила.
Черна гора получи €809 милиона заем от Китай. Със средствата ще бъдат изградени 85% от магистралата. Кредитът е с лихва 2%, 20 г. матуритет и 6 години гратисен период. Условията са добри, но толкова голяма сума натежава на бюджета на страната с население 620 хил. души. МВФ изчислява, че останалите три етапа, които са през по-лесен терен, ще струват още поне $1,2 милиарда.
USD
CHF
EUR
GBP
